Постановление Администрации города Липецка от 11.06.2019 № 1052

Об утверждении комплексной схемы организации дорожного движения города Липецка на период 2019 - 2034 годов

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

АДМИНИСТРАЦИИГОРОДА ЛИПЕЦКА

11.06.2019г.

г.Липецк

N 1052

Об утверждении комплексной схемы организациидорожного

движения города Липецка на период 2019 -2034 годов

Вцелях создания условий для обеспечения безопасности дорожного движения,повышения эффективности и устойчивости функционирования дорожно-транспортногокомплекса в границах городского округа город Липецк, в соответствии сфедеральными законами от 06.10.2003 N 131-ФЗ "Об общих принципахорганизации местного самоуправления в Российской Федерации", от 29.12.2017N 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и овнесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации",Приказом Минтранса России от 17.03.2015 N 43 "Об утверждении Правилподготовки проектов и схем организации дорожного движения" администрациягорода постановляет:

1. Утвердить комплекснуюсхему организации дорожного движения города Липецка на период 2019 - 2034 годов(приложение).

2. Структурнымподразделениям администрации города Липецка при планировании и реализациимероприятий по содержанию, строительству и реконструкции автомобильных дорогобщего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений (заисключением автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортныхинженерных сооружений федерального и регионального значения), организациитранспортного обслуживания населения на автомобильных дорогах и осуществлениимероприятий по организации дорожного движения в границах городского округагород Липецк руководствоваться комплексной схемой организации дорожногодвижения города Липецка на период 2019 - 2034 годов.

3. Отделувзаимодействия со СМИ администрации города Липецка (Попова М.Н.) опубликоватьнастоящее постановление в средствах массовой информации и разместить винформационно-телекоммуникационной сети "Интернет" на официальномсайте администрации города Липецка.

4. Контроль заисполнением настоящего постановления возложить на заместителя главыадминистрации города Липецка К.В. Власова.

И.о. главы города Липецка

Е.Ю.Уваркина

Приложение

кпостановлению

администрациигорода Липецка

от11.06.2019 N 1052

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА

ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА ЛИПЕЦКАНА ПЕРИОД

2019 - 2034 ГОДОВ

1.Характеристика сложившейся ситуации по организации дорожного движения (далее -ОДД) на территории, в отношении которой осуществляется разработка комплексной схемыорганизации дорожного движения (далее - КСОДД).

1.1. Описаниеиспользуемых методов и средств получения исходной информации.

В целях оценкиэффективности транспортных эффектов от реализации мероприятий разработанатранспортная модель г. Липецка.

Использованная длявыполнения работ модель включает в себя следующие основные элементы:

а) транспортная сеть -набор объектов, отображающих существующую транспортную инфраструктуру(автомобильные и рельсовые дороги, остановки и маршруты общественноготранспорта);

б) модель спроса -алгоритм определения источников, целей, путей и объемов транспортного движения;

в) выходные данные -список показателей, позволяющих проводить анализ изменения транспортнойситуации.

Транспортный спрос вмодели представляется в виде матрицы корреспонденций, содержащей количествопоездок между всеми районами модели. Район - объект модели, соответствующийотносительно обособленной и однородной (с транспортной точки зрения)территории, на которой располагаются жилые, рабочие, учебные, торговые и иныетипы строений.

Расчет транспортногоспроса происходит на базе четырехступенчатой модели, включающей следующие шаги:

На первой ступени вмодели устанавливается создание и притяжение (движение из источника в цель) длякаждого района на основе социально-демографических параметров района, таких какчисленность населения, количество рабочих или учебных мест.

Эти значения создания ипритяжения задают суммы всего транспортного потока по строкам и столбцамматрицы корреспонденций.

На второй ступени определяютсяконкретные значения ячеек матрицы корреспонденций - на основе релевантныхпараметров (например, время поездки, стоимость проезда).

В результате каждыйэлемент матрицы содержит количество поездок из i-готранспортного района в j-й транспортный район.

На третьей ступенисуммарная матрица корреспонденций распределяется на отдельные режимытранспортного движения.

Таким образом, поездкиматрицы корреспонденций могут относиться ко всей системе транспорта, котдельным подсистемам (общественный, индивидуальный или грузовой транспорт), кгруппам людей (трудящиеся, школьники, студенты и т.д.) либо к целям поездки(работа, учеба, совершение покупок и т.д.).

При этом любая матрицакорреспонденций относится к определенному интервалу времени (сутки/часы пик),поэтому она содержит только те поездки, которые осуществляются в пределахданного интервала.

На четвертой ступениполучившиеся матрицы корреспонденций накладываются на транспортное предложение(т.е. транспортную сеть) с помощью различных процедур перераспределения, длятого, чтобы получить параметры движения (нагрузка/ загрузка) по отрезкам сети.

В свою очередь, этипараметры могут использоваться как исходные данные для перераспределениятранспортного движения или для выбора режима при новом расчете спроса. Данныепроцедуры итеративно повторяются до тех пор, пока распределение спроса недостигнет равновесного состояния.

Основными исходнымиданными для моделирования являются:

1) Реальная геометрияулично-дорожной сети, включая ширину проезжих частей и отдельно каждой полосыдвижения, продольные и поперечные уклоны, радиусы поворотов, тротуары,надземные и подземные пешеходные переходы, линии рельсового транспорта.

2) Часовые объемыинтенсивности транспортных потоков.

3) Часовые объемыинтенсивности пассажиропотоков.

4) Существующаяорганизация дорожного движения, включающая разметку, знаки, светофорныеобъекты, парковку (в том числе несанкционированную), пешеходные переходы.

5) Маршруты движенияобщественного транспорта (с частотой движения по каждому маршруту) с местамиостановок для высадки и посадки пассажиров.

Кроме того, в рамкахразработки КСОДД были проведены натурные обследования с целью расчетатранспортных потоков, частоты следования и наполненности наземного городскогопассажирского транспорта (далее - НГПТ), а также социологический опрос,направленный на выявление транспортных предпочтений жителей.

1.1.1. Обследованияинтенсивности и структуры транспортных потоков.

Интенсивность движениятранспорта определяется количеством транспортных средств, проходящих черезсечение участка улично-дорожной сети (далее - УДС) в единицу времени в одномили двух направлениях, в зависимости от конфигурации участка.

За единицу выраженияинтенсивности принимаются натуральные и приведенные единицы. Натуральнымиединицами являются различные виды транспорта в соответствии с классификациейСНиП 2.05.02-85. За приведенную единицу измерения принимается легковойавтомобиль, остальные транспортные средства приводятся к легковому автомобилю спомощью коэффициентов приведения по формуле:

где:

N_пр - интенсивностьдвижения транспорта в приведенных единицах;

ki - коэффициентприведения i-го вида транспорта к легковомуавтомобилю, принимаемый в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85;

Ni нат- интенсивность движения i-го вида транспорта внатуральных единицах.

Натурные обследованияинтенсивности и структуры транспортных потоков при отсутствии техническихсредств проводятся визуальным методом. При этом количество человек,задействованных на подсчете при использовании визуального метода, должно бытьне менее 2 человек на 1 регулируемый перекресток, 4 человек на 1 нерегулируемыйперекресток, 2 человек на перегон (по одному на каждое направление движения).

Замеры имеютограниченные временные интервалы для их проведения. Необходимо учитыватьследующие ограничения:

1) замер долженпроводиться в будние дни, но не перед и не после выходных и праздничных дней,школьных каникул;

2) замер в выходные днипроводится при условии формирования отдельного требования;

3) дни проведения замеровна разных участках должны быть минимально разнесены по времени.

При этом, передокончанием замеров, к фактически зафиксированной интенсивности, прошедшей черезсечение, также должны быть прибавлены транспортные средства, находящиеся вхвосте перед сечением (в случае его наличия). При выполнении замеров нарегулируемых перекрестках, также должны быть зафиксированы светофорные циклырегулирования.

Результаты замеровдолжны быть отображены в отчете, содержащем время и дату проведения замера,наименование обследуемого участка, данные о структуре транспортного потока всоответствии с классификацией СНиП 2.05.02-85, приведенную интенсивность,картограмму транспортных потоков (или точные формулировки, не подразумевающиедвойного толкования, в части направления движения транспортных потоков),светофорные циклы регулирования (при их наличии).

Объем обследованияинтенсивности составляет 50 перекрестков/перегонов. Замеры производятся вутренний час пик. Продолжительность замеров должна составлять не менее 30минут. Место проведение замеров, а также иные дополнительные параметрыустанавливаются отдельно.

1.2. Методикапроведения натурных обследований определения выпуска транспортных средств.

Обследования проводятсяна одной конкретной точке в заданный промежуток времени.

В ходе обследованияфиксируются проезжающие транспортные средства путем записи следующихпоказателей:

1) Время проследования;

2) Государственныйрегистрационный номер;

3) Номер маршрута;

4) Заполняемостьсалона.

Собранные данныефиксируются в представленной ниже таблице.

Время

Гос. номер

Номер маршрута

Заполняемость

Заполняемостьсалона оценивается визуально без точного подсчета и разделена по классам от 1до 3, где:

а) Низкая загруженностьсалона, заняты только посадочные места, отсутствуют стоячие пассажиры;

б) Средняя или высокаязагруженность салона с наличием стоячих пассажиров;

в) Особо высокаязагруженность салона, невозможность осуществления посадки в салон новыхпассажиров.

Объем обследованиявыпуска транспортного средства (далее - ТС) составляет 20перекрестков/перегонов. Натурные обследования производятся на протяжении всеговремени работы маршрутов для одного буднего и одного выходного дня собязательным указанием даты их проведения. Место проведение замеров, а также иныедополнительные параметры устанавливаются отдельно.

Методика проведениясоциологических опросов.

С целью уменьшениясроков исследований, снижения числа отказов и улучшенного контроля надпроведением исследования и соблюдением объема выборки использовался методкомпьютеризированного телефонного интервью.

Социологическиеисследования при обследовании транспортного поведения имеют четко ограниченныевременные интервалы для их проведения. Необходимо учитывать следующиеограничения:

1) опрос долженпроводиться в будние дни, но не перед и не после выходных и праздничных дней,школьных каникул;

2) опрос в выходные днипроводится при условии формирования отдельной выборки;

3) дни проведенияопроса должны быть минимально разнесены по времени.

Наиболее оптимальным являетсяпроведение выборочного исследования.

Выборка должна бытьрепрезентативной по основным общедоступным и достовернымсоциально-демографическим признакам (пол, возраст, занятость, уровеньблагосостояния, наличие автомобиля, наличие водительского удостоверения),характеризующим целевую аудиторию.

В рамках данногоисследования значение доверительного интервала должно быть не менее 95%. Дляданного опроса объем выборки должен составлять не менее 3 000 чел.Социально-демографические характеристики респондентов должны соответствоватьустановленным квотам.

1.3. Результаты анализаорганизационной деятельности органов государственной власти субъекта РоссийскойФедерации и органов местного самоуправления по ОДД. Результаты анализанормативного правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД,в том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом.

Передовой опытправового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДДрассматривается в Приложении 1.

Анализ системынормативного правового регулирования деятельности органов исполнительной властиЛипецкой области и органов местного самоуправления города Липецка в сферефункционирования и развития транспортной инфраструктуры проведен на основаниинаходящихся в открытом доступе правовых актов Липецкой области и органовместного самоуправления городского округа "город Липецк", а именно:

1) правовые актыЛипецкой области:

- Устав Липецкойобласти от 9 апреля 2003 г. N 46-ОЗ;

- Кодекс Липецкойобласти об административных правонарушениях от 19 июня 2017 г. N 83-ОЗ;

- Закон Липецкойобласти от 8 июня 2006 г. N 293-ОЗ "О системе исполнительных органовгосударственной власти Липецкой области";

- Закон Липецкойобласти от 3 октября 2013 г. N 196-ОЗ "О регулировании вопросов введенияограничений на передвижение транспортных средств в населенных пунктах, местахотдыха и туризма, на особо охраняемых территориях в целях уменьшения выбросоввредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух";

- Закон Липецкойобласти от 9 июня 2012 г. N 43-ОЗ "О порядке перемещения задержанныхтранспортных средств на специализированную стоянку, их хранения, оплатырасходов на перемещение и хранение, возврата транспортных средств";

- ПостановлениеАдминистрации Липецкой области от 21 ноября 2013 г. N 521 "Об утверждениигосударственной программы Липецкой области "Развитие транспортной системыЛипецкой области";

- ПостановлениеАдминистрации Липецкой области от 30 ноября 2011 г. N 419 "Об утвержденииПорядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортныхсредств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местногозначения";

- ПостановлениеАдминистрации Липецкой области от 10 июня 2011 г. N 213 "Об утвержденииПорядка ремонта автомобильных дорог регионального значения Липецкойобласти";

- ПостановлениеАдминистрации Липецкой области от 10 июня 2011 г. N 214 "Об утвержденииПорядка содержания автомобильных дорог регионального значения Липецкойобласти";

- РаспоряжениеАдминистрации Липецкой области от 20 июня 2012 г. N 267-р "Об утвержденииПоложения об управлении дорог и транспорта Липецкой области и о признанииутратившими силу некоторых распоряжений администрации Липецкой области";

- Приказ Управлениядорог и транспорта Липецкой области от 15 октября 2013 г. N 673 "Об утвержденииадминистративного регламента предоставления государственной услуги"Согласование строительства, реконструкции объектов дорожного сервиса вграницах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования региональногоили межмуниципального значения Липецкой области";

- Приказ Управлениядорог и транспорта Липецкой области от 25.07.2014 N 322 "Об утвержденииадминистративного регламента предоставления государственной услуги"Согласование прокладки, переноса или переустройства инженерныхкоммуникаций, их эксплуатации в границах придорожных полос автомобильных дорогрегионального или межмуниципального значения Липецкой области";

- Приказ Управлениядорог и транспорта Липецкой области от 27 марта 2013 г. N 93 "Обутверждении административного регламента предоставления государственной услуги"Выдача специального разрешения на движение по автомобильным дорогамтранспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или)крупногабаритных грузов, в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортногосредства проходят по автомобильным дорогам регионального или межмуниципальногозначения, участкам таких автомобильных дорог, по автомобильным дорогам местногозначения, расположенным на территориях двух и более муниципальных образований(муниципальных районов, городских округов)".

2) правовые актыгородского округа город Липецк:

- Устав городскогоокруга город Липецк Липецкой области Российской Федерации, утвержденныйрешением Липецкого городского Совета депутатов от 24 февраля 2015 г. N 990;

- Решение Липецкогогородского Совета депутатов от 26 января 2017 г. N 342 "О Положении оДепартаменте дорожного хозяйства и благоустройства администрации городаЛипецка";

- Решение Липецкогогородского Совета депутатов от 09.02.2016 N 73 "О Генеральном плане городаЛипецка";

- Решение Липецкогогородского Совета депутатов от 01.12.2016 N 299 "О Порядке создания ииспользования, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест),расположенных на автомобильных дорогах общего пользования местного значениягородского округа город Липецк";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 11 апреля 2018 г. N 535 "Об утвержденииПорядка рассмотрения предложения о заключении концессионного соглашения";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 14 июня 2016 г. N 1008 "Об утвержденииадминистративного регламента предоставления муниципальной услуги "Выдачаспециального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортногосредства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов,в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортного средствапроходят по автомобильным дорогам местного значения городского округа городЛипецк";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 31 декабря 2014 г. N 3065 "Об определенииразмера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозкитяжеловесных грузов по автомобильным дорогам местного значения в границахгородского округа город Липецк";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 22 августа 2012 г. N 1620 "Об утвержденииПеречня автомобильных дорог";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 11 мая 2017 г. N 752 "О создании платныхпарковок";

- ПостановлениеАдминистрации города Липецка от 14 октября 2016 г. N 1853 "Об утверждениимуниципальной программы города Липецка "Развитие транспорта и дорожногохозяйства города Липецка";

- постановлениеАдминистрации города Липецка от 28 июля 2014 г. N 1608 "Об утвержденииадминистративного регламента исполнения муниципальной функции"Осуществление муниципального контроля за обеспечением сохранностиавтомобильных дорог местного значения города Липецка";

- РаспоряжениеАдминистрации города Липецка от 17 ноября 2010 г. N 975-р "О комиссии пообеспечению безопасности дорожного движения в городе Липецке".

Приведенные вышеправовые акты Липецкой области и города Липецка составляют основу системыправового регулирования деятельности органов государственной власти Липецкойобласти и органов местного самоуправления города Липецка в областифункционирования и развития транспортной инфраструктуры.

По итогам оценкинормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развитиятранспортной инфраструктуры города Липецка, выявлены следующие проблемынормативно-правового регулирования деятельности органов исполнительной властиЛипецкой области и органов местного самоуправления города Липецка в сферефункционирования и развития транспортной инфраструктуры города Липецка:

1. В Липецкой области игороде Липецке отсутствует нормативный/муниципальный правовой акт, устанавливающийпорядок утверждения проектов и схем организации дорожного движения(документации по ОДД), что порождает неопределенность, возникающую в ходесогласования и утверждения документации по ОДД, затрудняет реализациюмероприятий по ОДД, препятствует распределению зон ответственности органовместного самоуправления и муниципальных организаций при реализациимуниципальных функций по организации дорожного движения.

2. В городе Липецке неприняты все необходимые муниципальные правовые акты, направленные на реализациюположений Федерального закона от 29 декабря 2017 г. N 443-ФЗ "Оборганизации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений вотдельные законодательные акты Российской Федерации".

1.3.1. АнализГенеральных планов г. Липецка.

Действующий в настоящеевремя Генеральный план Липецка утвержден в 2016 году и рассчитан на период до2035 года. Предыдущий Генеральный план был утвержден решением Липецкогогородского Совета депутатов от 03.03.2009 N 981 "О Генеральном планегорода Липецка" и охватывал период до 2020 года, то есть был заменен новымдокументом до истечения расчетного периода.

Мероприятия по развитиютранспортной инфраструктуры, предусмотренные Генеральным планом 2009 года, вцелом реализованы не были. Не построены 3-й и 4-й мостовые переходы через р.Воронеж, не получил развития трамвай, не построены транспортные развязки ивнеуличные переходы на магистральных улицах. В то же время, ведется активноежилищное строительство, преимущественно на юго-западной окраине города.

Генеральным планом 2016года предполагалось строительство новых троллейбусных линий протяженностью 9км, однако уже в 2017 году троллейбус был закрыт полностью и заменен наавтобус.

Изложенные факты даютоснования полагать, что уровень реализации мероприятий Генерального плананаходится на низком уровне, и наиболее реалистичным вариантом развития являетсяинерционный, предполагающий отсутствие существенного развития транспортнойинфраструктуры.

1.4. Результаты анализапараметров дорожного движения, а также параметров движения маршрутныхтранспортных средств и параметров размещения мест для стоянки и остановкитранспортных средств. Описание существующей организации движения транспортныхсредств и пешеходов на территории, в отношении которой осуществляетсяразработка КСОДД.

1.4.1. Парковочноепространство, существующее положение.

Парковочноепространство как единая управляемая система обеспечения автотранспортапарковочными местами в г. Липецке отсутствует.

Для постоянногохранения автотранспорта в многоэтажных жилых районах используется придомоваятерритория. Крупные гаражные комплексы сосредоточены преимущественно по берегамреки Липовка, за пределами пешеходной доступностимест жительства владельцев автотранспорта. Наихудшая ситуация складывается вновых жилых районах юго-запада города, где плотная многоэтажная застройка необеспечивается надлежащим количеством парковочных мест, что приводит кмассовому хранению автотранспорта на проезжей части улиц. Наименьшие проблемы спарковкой испытывают жители районов индивидуальной застройки, хранящиеавтотранспорт на своих участках.

Значительная частьжителей Липецка трудится на промышленных предприятиях, расположенных впериферийной части города и предоставляющих необходимые территории дляслужебных парковок. Типичные для многих крупных городов многоэтажные офисныецентры, притягивающие большое количество автотранспорта к незначительным поплощади участкам УДС, для Липецка нехарактерны. В то же время, в центральнойчасти города есть отдельные участки, на которых спрос на парковку превышаетвозможности УДС, в связи с чем далее будут предлагаться меры по организацииплатной парковки.

1.4.2. Наземныйгородской пассажирский транспорт (существующее положение).

Наземный городскойпассажирский транспорт Липецка в настоящее время представлен двумя видамитранспорта: трамваем и автобусом.

Троллейбусное движениебыло открыто в 1972 году и прекращено в 2017 году; на момент закрытиядействовали 5 маршрутов, а численность подвижного состава составляла 39 машин.

В период 1993 - 2003годов проезд на городском транспорте Липецка был бесплатным, что привело ккритическому перерасходу бюджетных средств и существенному ухудшениюэкономического положения транспортных предприятий, систематическим отключениямэлектроснабжения электротранспорта и вынужденной необходимости закрытия частитрамвайных и троллейбусных линий.

В 2002 году былозакрыто трамвайное депо N 1, а единственное оставшееся трамвайное депо (N 2) стех пор именуется без номера.

Подвижной составЛипецкого трамвая представлен 23 вагонами 71-605 (1989 - 1992 гг.) и 20вагонами Tatra Т6В5 (1988 - 1989 гг.).

Рисунок неприводится.

Рис. 1. Трамвайные вагоны модели 71-605 (слева)

и Tatra Т6В5 (справа)

Трамвайработает на 5 маршрутах: N 1, 1к, 2, 5 и 5к. Все маршруты обслуживаютпромышленные предприятия города, расположенные на левом берегу реки Воронеж.Ежедневный выпуск вагонов в рабочие дни - не более 30 единиц. В выходные дниежедневный выпуск вагонов составляет 11 единиц.

Перевозка пассажиров вгороде Липецке организована по 84 муниципальным маршрутам, из которых:

- 39 маршрутов -городские, обслуживаются муниципальным перевозчиком;

- 18 маршрутов -сезонные, обслуживаются муниципальным перевозчиком и связывают город с дачнымипоселками;

- 27 маршрутов -обслуживаются частными перевозчиками.

Маршрутная сетьсформирована исходя из принципа обеспечения наименьшего количества пересадокпри осуществлении пассажиром одной поездки, а также необходимости обеспечениятранспортных потребностей жителей в направлении Левого берега р. Воронеж, гдерасположен основной промышленный район города - центр притяжения трудовыхресурсов.

Маршрутная сетьпостоянно оптимизируется с целью ее совершенствования, однако данная работасдерживается недостаточным уровнем развития транспортной инфраструктуры. Внастоящее время интенсивность движения транспортных средств на основныхгородских магистралях (ул. Космонавтов, пр. Победы, пл. Победы, ул. Терешковой,ул. Советская, ул. Гагарина, Петровский мост, Октябрьский мост и др.) несоответствует их пропускной способности, что приводит к заторам на дорогах иувеличению аварийных ситуаций, особенно в часы пик. В связи с этим,улично-дорожная сеть города нуждается в реконструкции и строительстве дорог, атакже мостовых переходов через р. Воронеж в направлении Левого берега.

Рисунок неприводится.

Рис. 2. Схема маршрутов наземного транспорта вг. Липецке

Дляповышения качества транспортного обслуживания в 2017 году профильным ведомствомвнесены изменения в схемы 19 маршрутов. Протяженность маршрутной сети при этомувеличилась на 67 километров.

Перевозки пассажиров вЛипецке сегодня осуществляют МУП "Городской электротранспорт", МУП"Липецкпассажиртранс" и 22 перевозчиканемуниципальной формы собственности. Они работают на 84 маршрутах (включаятрамвайные, общая протяженность которых составляет 1439 километров.

В Липецкеэксплуатируются автобусы моделей ЛиАЗ-4292, ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293,Volgabus-5270, ПАЗ-3205, MAN SL202, MAN А10, MAN А74, Mercedes-BenzО305, Mercedes-Benz О307, Mercedes-BenzО325, Mercedes-Benz О355, Mercedes-BenzО405.

Рисунок неприводится.

Рис. 3. Автобус Mercedes-BenzО405 коммерческого

перевозчика

Основупарка МУП "Липецкпассажиртранс" составляет высокопольный городской автобус ЛиАЗ-5256 различныхмодификаций. За период с июня 2017 по июнь 2018 года автобусный паркмуниципального перевозчика пополнили новые 21 ед. ЛиАЗ-429260, 40 ед.Волгабас-5270 и на 20 ед. газомоторных Волгабас-5270GH. Кроме того, из Москвыпередаются трехосные низкопольные автобусы большогокласса Волжанин-6270.06 "СитиРитм-15". В конце 2018 года в Липецкначали поступать первые электробусы.

Рисунок неприводится.

Рис. 4. Автобус 5270 "СитиРитм-10"

МУП "Липецкпассажиртранс"

Рисунок неприводится.

Рис. 5. Электробус Volgabus-5270.E0

МУП "Липецкпассажиртранс"

Оплатапроезда возможна как в наличной форме, так и с использованием смарт-карт. Навсех маршрутах, обслуживаемых муниципальными и коммерческими перевозчиками,установлен единый регулируемый тариф: 19 рублей при оплате транспортной картойи 24 рубля - при оплате наличными. Стоимость смарт-карты любого типа с нулевымбалансом - 80 рублей. Срок службы карты составляет пять лет, за это времяпополнять баланс карты и использовать ее для оплаты проезда можнонеограниченное число раз.

На всех видахгородского пассажирского транспорта предусмотрена сниженная стоимость проездадля льготных категорий граждан - одна поездка в автобусе или трамвае обойдетсяльготнику в 9,5 рублей.

В соответствии среестром остановочных пунктов, расположенных на городских маршрутах транспортаобщего пользования, по состоянию на 01.08.2017 в городе имеется 592остановочных пункта.

Места остановок НГПТобозначены дорожными знаками 5.16. По уровню пассажирских обустройствостановочные пункты можно разделить на 3 основных типа.

1) На ряде ключевых ицентральных магистралей, таких как проспект Победы, проспект Мира, улицы Неделина, Гагарина, Московская, Терешковой, Катуковаимеются оборудованные остановочные пункты, имеющие помимо дорожного знака 5.16такие элементы, как заездной карман с отгонами, крытый пассажирский павильоножидания, табличку с указанием названия остановочного пункта, перечнеммаршрутов.

2) На некоторых улицах(Советская, Циолковского, Космонавтов и др.) остановочные пункты оборудованыпавильонами различных конструкций без обустройства заездного кармана. Также натаких остановочных пунктах может иметься табличка с названием остановочногопункта, зачастую содержащая устаревший перечень маршрутов (в частности,табличка маршрутов троллейбуса, движение которых прекратилось в 2017 году).Такие остановки особо подвержены проблеме нелегальной парковки.

Рисунок неприводится.

Рис. 6. Остановочный пункт"Сельскохозяйственный рынок"

(улица Леонтия Кривенкова)имеет карман и аншлаг, павильон

отсутствует

3)Некоторые остановочные пункты имеют только обозначение знаком 5.16 и иногда -дорожной разметкой, без каких-либо дополнительных обустройств. Такиеостановочные пункты могут быть оборудованы или не оборудованы заезднымикарманами.

4) Также встречаютсяостановочные пункты, не оборудованные ничем из вышеперечисленного - никарманами, ни павильонами, ни знаками 5.16, причем такие остановки встречаютсяне только в окраинных районах частной жилой застройки, но и в относительноцентральной части города. Как правило, эти остановочные пункты используются толькокоммерческими автобусными маршрутами.

Рисунок неприводится.

Рис. 7. Остановочный пункт "Каменныйлог" не имеет

инфраструктуры

Трамвайныеостановки в большинстве своем обустроены низкими посадочными платформами,обеспечивающими посадку и высадку в поезд из двух вагонов, однако техническоесостояние платформ во многих местах неудовлетворительное, а в стесненныхусловиях могут отсутствовать вовсе, при этом посадка и высадка пассажировпроисходит на проезжую часть встречного направления.

Информирование пассажировНГПТ.

Информированиепассажиров общественного транспорта осуществляется тремя основными каналами.

1. Остановочныеаншлаги. Основная часть остановочных пунктов наземного транспорта в Липецкеоборудована павильонами ожидания. На павильонах, реже - на столбах со знаком5.16 устанавливаются информационные таблички с указанием перечня проходящихмаршрутов муниципального перевозчика. Для каждого маршрута указываютсяначальный и конечный остановочные пункты маршрута, а также интервалы движения вразличное время дня. Информативность подобных указателей невысока, так как непозволяют пассажиру определить маршрут, который следует до необходимой емуостановки. Более того, многие автобусные маршруты работают с большимиинтервалами, особенно в вечерние часы, в связи с чем указание интерваловдвижения не позволяет определить время прибытия ближайшего транспортногосредства даже при известном маршруте.

2. Электронные ианалоговые маршрутоуказатели на транспортныхсредствах. Вне зависимости от типа, маршрутоуказателина автобусах содержат номер маршрута, начальный и конечный пункт следования(без учета направления движения автобуса). Лобовые маршрутоуказателикоммерческих автобусов также могут содержать основные ключевые точки или улицы,по которым следует маршрут. Боковые маршрутоуказателикак коммерческих, так и муниципальных автобусов также содержат опорные точки иулицы, через которые проходит маршрут, однако они выполнены достаточно мелкимшрифтом и позволяют пассажиру определить, подходит ли ему автобус подошедшегомаршрута, только после подъезда транспортного средства к остановке, в то времякак наличие такой информации на лобовом маршрутоуказателепозволяет получить эту информацию несколько заранее.

3. Приложение "Яндекс.Транспорт". Подвижной состав, обслуживающиймуниципальные маршруты регулярных перевозок города Липецка, подключен кцифровой системе информирования пассажиров "Яндекс.Транспорт",которая позволяет с помощью бесплатного мобильного приложения для операционныхсистем Android и iOSотслеживать движение транспортных средств в реальном времени, а также строитьмаршруты. Приложение является единственным способом оценки времени ожиданиятранспортного средства нужного маршрута на остановке и пользуется популярностьюу пассажиров.

1.5. Результаты исследованияпассажиро- и грузопотоков.

1.5.1. Анализпассажиропотоков.

Согласно даннымГоскомстата по Липецкой области, в последние годы наблюдается стабильноепадение объемов пассажирских перевозок городским транспортом, чтосвидетельствует о недостаточной его привлекательности как с точки зрениякомфорта, так и времени в поездке.

Рисунок неприводится.

Рис. 8. Годовой пассажиропоток на городскомназемном

транспорте, млн. чел.

Всреднем интервал движения транспортных средств на маршруте составляет:

- Муниципальныеавтобусы: 20 - 25 минут;

- Частные автобусы: 15- 20 минут;

- Трамваи: 10 - 15минут.

Основными местамипритяжения пассажиропотоков являются промышленные предприятия города, средикоторых выделяется Новолипецкий металлургический комбинат с численностьюработающих около 50 тысяч человек (т.е. каждый десятый житель Липецка являетсяработником НЛМК). Многочисленные проходные комбината разбросаны по периметрутерритории, составляющей около 30 квадратных километров (около 10% территориигорода).

НЛМК расположен налевом берегу реки Воронеж, в то время как основные жилые районы и центр городанаходятся на правом берегу. Таким образом, критически важными иконцентрирующими в себе пассажиропотоки коридорами являются два моста -Петровский и Октябрьский - и обслуживающая их улично-дорожная сеть.

1.5.2. Анализгрузопотоков.

В Липецке имеетсязначительное количество действующих крупных промышленных предприятий, в связи счем грузовой транспорт имеет большое значение в жизни города.

Металлургическиепредприятия в Липецке:

- ООО "Заводстроительных конструкций" - производство нестандартных металлоконструкций,продольная и поперечная резка металла;

- ООО "Заводметаллургических флюсов" - предприятие по производству и продаже флюсовдля алюминиевых расплавов, для сплавов на основе цинка и меди;

- ОАО"Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК) - крупнейшийметаллургический комбинат в стране, являющийся крупнейшим работодателемрегиона;

- ОАО "Липецкийметаллургический завод "Свободный сокол" - производство чугунных труб,в том числе для питьевого водоснабжения.

Машиностроительныепредприятия Липецка:

- ООО "Русмаш" - производство металлообрабатывающегооборудования;

- ООО "Спецмехстрой" - производство профилегибочногооборудования;

- ЗАО "Арэсагазсервис-Липецк" - производство автомобильныхзапасных частей и принадлежностей.

Строительныепредприятия и заводы Липецка:

- ЗАО "Липецкийцементный завод" - предприятие по производству цемента, входит в состав"Евроцемент групп" с 2002 года;

- ОАО "Липецкийкомбинат силикатных изделий" - производство силикатного кирпича.

К большинствупредприятий подведены железнодорожные подъездные пути, что снижает потребностьв грузовом автомобильном транспорте и благоприятно сказывается надорожно-транспортной и экологической обстановке в городе.

1.6. Данные обэксплуатационном состоянии технических средств организации дорожного движения(далее - ТСОДД).

Состояние техническихсредств организации дорожного движения можно оцениватькак удовлетворительное.

Всеми техническимисредствами оснащена лишь часть улиц города.

Многие знакиустановлены не заблаговременно, а также не отвечают параметрам видимости. В тоже время, в соответствии с нормативными требованиями, знаки должны бытьрасположены навстречу движению. Расставляя их, нужно учитывать характердвижения, территориальные условия и видимость в светлое, а также темное времясуток. Днем водители должны видеть изображение знака на расстоянии не менее 150метров. Необходимо это для заблаговременного информирования водителя одальнейшем движении.

Отсутствие дорожныхзнаков негативно влияет на общий показатель безопасности дорожного движения,сопутствует образованию транспортных заторов в связи с непониманием водителямиорганизации движения на данном участке дороги.

1.7. Результаты анализаусловий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и примыканийдорог со светофорным регулированием; результаты оценки эффективностииспользуемых методов ОДД.

Значительная частьавтомобильных дорог имеет высокую степень износа, так как сеть дорог Липецкойобласти сформирована в 60 - 80-х годах прошлого столетия.

Загруженностьавтомобильных дорог в целом не превышает критических значений. Несмотря навысокий уровень загрузки на отдельных, особенно востребованных участках УДС,ситуацию с транспортными заторами в городе можно характеризовать какудовлетворительную. В табл. 1 представлена суточная интенсивность и загрузка наосновных улицах города. Подробные картограммы загрузки и нагрузки представленыв Приложении 1.

Табл. 1. Перечень участков УДС с указаниеминтенсивности движения транспортного потока и загрузки

Название объекта

Кол-во полос движения

Нагрузка, ТС/сут.

Загрузка, %

Всего

Грузовые

Легковые

Автобусы

Кольцо - Площадь Победы (от ул. Валентины Терешковой до съезда на проспект Победы)

19547

1173

16810

1564

Первомайская ул. (от перекрестка с ул. Пушкина до перекрестка с ул. Максима Горького)

20828

833

18121

1874

Советская ул. (от перекрестка с ул. Максима Горького до перекрестка с ул. Пушкина)

14414

865

11819

1730

Проспект Победы ул. (от перекрестка с ул. Юных Натуралистов до Площади Победы)

18074

543

15725

1807

Карла Маркса ул. (от Площади Петра Великого до Площади Революции)

18074

903

15544

1626

Петровский мост (из Левобережного в Советский округ)

2 <*>

25316

1520

21012

2785

105

Космонавтов ул. (участок от ул. Космонавтов, д. 80 до перекрестка с ул. Циолковского)

12379

620

10522

1238

Папина ул. (от ул. 8 Марта до перекрестка с ул. Союзная)

6543

393

5562

589

Плеханова ул. (от перекрестка с ул. Малые Ключи до перекрестка с ул. Саперная)

10912

546

9384

982

Циолковского ул. (участок от перекрестка с ул. Космонавтов до перекрестка с ул. Циолковского, д. 22)

7895

316

6632

947

Гагарина ул. (от перекрестка с ул. Титова до перекрестка с ул. Циолковского)

11887

713

9748

1427

Водопьянова ул. (от перекрестка с ул. Стаханова до перекрестка с ул. Меркулова)

1132

962

114

Меркулова ул. (от перекрестка с Сиреневым проездом до перекрестка с ул. Водопьянова)

5340

320

4432

588

Московская ул. (участок от Московская ул., д. 149А до перекрестка с Елецким шоссе)

11843

474

10185

1184

Яна Берзина ул. (от ул. Водопьянова до Площади Космонавтов)

11996

720

10317

960

Елецкое шоссе (от перекрестка с Окружным шоссе до перекрестка с ул. Хренникова)

12061

604

10371

1086

Катукова ул. (от перекрестка с Московской ул. до перекрестка с ул. Кривенкова)

17507

1050

14706

1751

Минская ул. (от перекрестка с ул. Кривенкова до перекрестка с Московской ул.)

7258

435

6243

580

Кривенкова ул. (от перекрестка с ул. Белана до перекрестка с ул. Свиридова)

6673

267

5939

467

Стаханова ул. (по участкам

ул. Водопьянова - ул. Катукова;

15075

754

13115

1206

ул. Катукова - Воронежское шоссе)

14366

717

12212

1437

Воронежское шоссе (от перекрестка с ул. Стаханова до пл. Танкистов)

10170

610

8646

914

Проспект 60 лет СССР (от перекрестка с ул. Стаханова до перекрестка с ул. Кривенко)

6127

367

5270

490

50 лет НЛМК ул. (от ул. Механизаторов до перекрестка с ул. Лутова)

4734

142

4308

283

Неделина ул. (от перекрестка с ул. Торговая до перекрестка с ул. Мичурина)

5349

321

4439

588

Студеновская ул. (от перекрестка с ул. Лескова до перекрестка с ул. Заводская)

23773

951

20207

2615

Баумана ул. (от перекрестка с Теплым переулком до перекрестка с Космическим переулком)

7514

301

6463

751

Окружное шоссе (по перегонам

- от границ рассмотрения до пересечения с ул. Баумана;

19803

592

17628

1583

- ул. Баумана - Лебедянское шоссе;

22363

1121

19677

1566

- Лебедянское шоссе - Елецкое шоссе;

15397

464

13854

1080

- Елецкое шоссе - ул. Титова;

13122

787

11155

1181

- ул. Титова - до границ рассмотрения)

23391

1169

19883

2339

Октябрьский мост (из Левобережного в Советский округ)

48263

2895

40542

4825

101

Металлургов ул. (от остановки "Коксохим" до остановки "АЗТП")

22033

881

19168

1983

9 Мая ул. (участок от 9 Мая ул., д. 20 до 9 Мая ул., д. 92)

4340

173

3776

390

Краснозаводская ул. (от перекрестка с ул. Краснознаменной до перекрестка с ул. Металлургов)

24690

1481

20741

2469

Проспект Мира (от перекрестка с ул. Адмирала Лазарева до перекрестка с ул. Зои Космодемьянской)

11748

587

10221

939

Зои Космодемьянской ул. (от перекрестка с Осенним проездом до Зои Космодемьянской ул., д. 125)

10425

521

9175

730

Фрунзе ул. (от перекрестка с ул. Первомайской до перекрестка с ул. Советской)

11357

681

9427

1249

Валентины Терешковой ул. (от перекрестка с ул. Космонавтов до перекрестка с ул. Игнатьева)

3589

215

3015

359

--------------------------------

<*> Уровеньзагрузки и количество полос приведены для состояния объекта на период реконструкции.

Средняяскорость в часы пик на отдельных перегруженных участках падает до 14 км/ч. Приэтом в целом, на основной части УДС, средняя скорость составляет 24 км/ч.Утренний час пик растянут приблизительно на 2 часа (7:00 - 9:00) и характеризуетсяростом интенсивности движения в среднем на 80 - 100% от фонового уровня.Вечерний час пик традиционно характеризуется большей продолжительностью -приблизительно 3 часа, с 16:30 до 19:30. Рост интенсивности в это время обычносоставляет 65 - 80%.

Рабочие поездкихарактеризуются ярко выраженной маятниковостью. Так,в утренний час пик существенная часть транспортного потока движется в сторонуЛевобережного округа, в то время как в вечерний час пик наблюдается обратнаятенденция с движением существенной части потока в сторону Советского округа.Как следствие данной тенденции, существенную часть нагрузки на инфраструктурунесут Октябрьский и Петровский мосты.

Рисунок неприводится.

Рис. 9. Картограмма суточной загрузки наОктябрьском мосту

Рисунок не приводится.

Рис. 10. Картограмма суточной загрузки наПетровском мосту

Всилу структуры промышленности города, а также наличия крупной реки какестественного разделителя города на две части, преодоление и/или минимизациянегативных последствий данной тенденции выходит за рамки одного лишьтранспортного комплекса. Тем не менее, в целях повышения качества транспортногообслуживания, в настоящее время осуществляется реконструкция Петровского моста.Возможными способами минимизации негативных последствий текущей структурытранспортного спроса является развитие линий общественного транспорта,объединяющего две части города, а также строительство дополнительных мостовыхсооружений. При этом, строительство мостовых сооружений сопряжено созначительными финансовыми и временными затратами, в то время как развитиеобщественного транспорта позволяет добиться относительно быстрых результатовпри сравнительно малых затратах, что делает данный сценарий более оптимальным всложившихся условиях.

Что касается остальнойчасти УДС, то в целом можно констатировать достаточно высокое качествотранспортного обслуживания населения. Так, в Левобережном округе движениедостаточно спокойное, а затруднения наблюдаются в основном на подъездах кпромышленным предприятиям.

Рисунок неприводится.

Рис. 11. Картограмма суточной загрузки вОктябрьском округе

(мкр. Тракторный)

Рисунок неприводится.

Рис. 12. Картограмма суточной загрузки вЛевобережном округе

(мкр. Новолипецк)

Движениев Советском округе характеризуется большей динамичностью и интенсивностью,однако ситуация в целом является удовлетворительной, что обеспечиваетсянесколькими основными центрами транспортного тяготения, а также развитой УДС ивысоким уровнем пространственной связности в рассматриваемой зоне. Уровнизагрузки на основных улицах, как правило, не превышают критических значений.

Рисунок неприводится.

Рис. 13. Картограммы суточной загрузки вСоветском

и Октябрьском округах

Наотдельных участках УДС в часы пик уровень загрузки может достигать достаточновысоких значений, что приводит к образованию транспортных заторов. Основнымиметодами преодоления данных обстоятельств является оптимизация ОДД с внедрениемпланов координации на основных улицах, а также администрированием парковочногопространства в местах наибольшего транспортного тяготения.

Также стоит отметитьдостаточно высокий уровень загрузки на Окружном шоссе. Хотя данный факт неоказывает значительного прямого ущерба движению в наиболее густонаселеннойчасти города, он отрицательно сказывается на пропуске транзитных потоков, атакже на себестоимости грузоперевозок. Минимизация данных негативных эффектовможет быть достигнута посредством проведения реконструктивных мероприятийнепосредственно на Окружном шоссе, либо посредством развития сети региональныхдорог Липецкой области.

Рисунок неприводится.

Рис. 14. Картограмма суточной загрузки наОкружном шоссе

Поданным, размещенным на официальном сайте ГИБДД (http://stat.gibdd.ru/), за 2017год в Липецке в результате дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП)погибло 47 и ранено 935 человек. Две трети всех погибших - пешеходы.

Табл. 2. Сравнение Липецка с другимиблизкими по населению региональными центрами РФ

Город

Население, тыс. жителей

Погибло на 1000 жит.

Ранено на 1000 жит.

Тяжесть последствий

Тула

485

0,140

2,282

5,8%

Киров

507

0,085

1,848

4,4%

Липецк

510

0,092

1,833

4,8%

Томск

573

0,042

0,743

5,3%

Махачкала

593

0,083

1,168

6,6%

Такимобразом, Липецк характеризуется общим уровнем безопасности движения несколькониже среднего, преимущественно за счет значительного количества наездов напешеходов по вине водителей автотранспорта.

Большое количество ДТПс участием пешеходов традиционно является обратной стороной улучшения условийавтомобильного движения. Рекомендуется установка комплексов фотовидеофиксации,обеспечивающих выявление различных нарушений правил дорожного движения (далее -ПДД), а также широкое использование островков безопасности, искусственныхдорожных неровностей, средств успокоения трафика на улицах местного значения идругих средств, обеспечивающих безопасность пешеходов.

Стоит отметить, что вЛипецке отсутствует единая автоматизированная система управления дорожнымдвижением в городе. Каждый светофорный объект работает в отрыве от других и неимеет возможности централизованного управления для оперативного реагирования надорожную обстановку.

1.8. Результатыизучения социологических исследований.

В рамках выявленияосновных закономерностей и предпочтений было опрошено 3073 человека. Результатыопроса позволили установить, что в целом по городскому округу количествореспондентов, предпочитающих общественный транспорт, выше, чем количествореспондентов, отдающих предпочтения в пользу индивидуального транспорта. Так,суммарная доля перемещений, осуществляемых на индивидуальном транспорте, тоесть как на личном, так и на служебном автомобиле, составляет 37%, а наобщественном транспорте - 57% от общей выборки.

Рисунок неприводится.

Рис. 15. Наиболее часто используемый видтранспорта

Распределениепредпочтений вида транспорта среди жителей Левобережного, Октябрьского,Правобережного и Советского округов выглядит примерно одинаково.

Рисунок неприводится.

Рис. 16. Предпочтения вида транспорта жителей

Левобережного округа

Рисунок неприводится.

Рис. 17. Предпочтения вида транспорта жителей

Октябрьского округа

Рисунок неприводится.

Рис. 18. Предпочтения вида транспорта жителей

Правобережного округа

Рисунок неприводится.

Рис. 19. Предпочтения вида транспорта жителей

Советского округа

Такжев ходе опроса удалось выяснить, что больше половины респондентов имеютводительские удостоверения категории В.

Рисунок неприводится.

Рис. 20. Наличие водительских удостоверенийкатегории В

у респондентов

Преобладающеечисло опрошенных респондентов (47%) имеют один личный автомобиль в семье, 21%имеет два автомобиля. Суммарная доля владельцев более двух автомобилей на семьюсовсем незначительна и составляет лишь 6%.

Рисунок неприводится.

Рис. 21. Количество автомобилей в семьереспондента

Мобильностьреспондентов в целом соответствует аналогичным показателям городовсоответствующего размера. Две трети респондентов совершают 1 - 2 поездкиежедневно. Доля респондентов, совершающих более 4 поездок, составляет 7%.

Рисунок неприводится.

Рис. 22. Количество поездок в течение дня

2.Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям ОДД.

Принципиальныепредложения и решения по основным мероприятиям ОДД определяют вариантыпроектирования в увязке с документами территориального планирования идокументации по планировке территории, документами стратегическогопланирования.

При разработке проектоворганизации дорожного движения (далее - ПОДД) реализуются как типовые решения(приведение ТСОДД и элементов обустройства дороги к действующим нормативам),так и индивидуальные предложения, предназначенные для решения различныхлокальных проблем.

В качестве инструментадля оценки предложенных мероприятий по ОДД использовалось компьютерное микромоделирование движения транспортных и пешеходныхпотоков, которое позволяет на этапе проектирования апробировать данныепредложения и на основе транспортных показателей после внедрения мероприятийоценить полученный эффект. Микромоделирование былопроведено для следующих транспортных узлов, отличающихся высокой сложностьюсхем движения и высокой интенсивностью транспортных потоков:

- Ул. ЗоиКосмодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд;

- Ул. ЗоиКосмодемьянской - Алмазная ул.;

- Пл. Победы;

- Ул. Космонавтов - ул.Циолковского.

Разработка микромоделейтранспортных и пешеходных потоков в выбранных ключевых транспортных узлахвыполнялась с помощью специализированного программного комплекса для микромоделирования, основанного на имитации движениятранспорта и пешеходов в населенных пунктах и вне населенных пунктов, ибазирующегося на шаге времени и психофизическом поведении водителей.

Разработанныемикромодели пересечений отображают пространственную и временную структурутранспортного предложения и включают в себя:

Статистические данные,которые остаются неизменными в течение всей имитации:

- геометрическиепараметры УДС;

- ОДД на перегонах иперекрестках УДС;

- места расположенияостановочных пунктов городского пассажирского транспорта;

- места расположениясветофоров/стоп-линий, включая ссылки на взаимодействующие с ними группысигналов;

- расположениеизмерительных пунктов.

Динамические данные,содержащие всю информацию о движении транспорта:

- интенсивностьдвижения, включая состав потока, для всех отрезков, входящих в сеть;

- маршруты движенияиндивидуального транспорта с дифференциацией по транспортным средствам;

- правила приоритета напересечениях;

- расположение знаков"стоп";

- маршруты движенияобщественного транспорта с расписанием и/или интервалом движения;

- расположение зонограничения скорости движения.

Разработанная модельтранспортного движения содержит показатели, характеризующие единицу"водитель - транспортное средство" применительно к условиям движенияна территории города Липецк:

- Длина ТС;

- Максимальная скорость;

- Максимальноезамедление;

- Замедление при общемторможении;

- Желаемая скорость иускорение;

- Реакция на сигналсветофора;

- Средняя дистанция приостановке;

- Боковая дистанция.

При разработкемикромодели была задана логика управления светофорными объектами,соответствующая реальным режимам регулирования на моделируемой УДС.

В качестве исходныхданных для создания микромоделей транспортных потоков использовались:

- приведенныеинтенсивности движения транспортных потоков по направлениям следования на пересечении;

- маршруты, интервалыдвижения и типы подвижного состава общественного транспорта;

- схемы организациидвижения на пересечениях.

2.1. Предложения поизменению организации движения и локальным мероприятиям.

В рамках КСОДД для 78объектов улично-дорожной сети города разработаны проекты организации дорожногодвижения общей протяженностью 120 километров и утверждены распоряжениемдепартамента дорожного хозяйства и благоустройства от 29.12.2018 N 236-р"Об утверждении проектов организации дорожного движения в составекомплексной схемы организации дорожного движения на улично-дорожной сети городаЛипецка".

Площадь Победы.

Площадь являетсяцентральным и самым загруженным местом городской УДС. Здесь сходятся 5 улиц,расположен Центральный рынок и множество других торговых объектов, являющихсяместом притяжения жителей со всего города. На улице организовано кольцевоедвижение.

На данном участкенаблюдается затрудненная дорожно-транспортная ситуация, так как улицы,пересекающиеся в данном узле, являются одними из наиболее загруженных улицгорода. Въезд на кольцевое пересечение регулируется светофорными объектами,режимы работы которых не являются оптимальными, а также не скоординированымежду собой. Светофорные объекты на ул. Советская, ул. М.И. Неделинаи проспекте Победы имеют отдельную фазу, регулирующую движение пешеходов. Ул.Валентины Терешковой при движении в сторону площади Победы имеет обособленнуюполосу для движения общественного транспорта, выезд с которой не регулируетсясветофорным объектом. Проезжая часть на кольцевом пересечении имеет 4 и болееполос движения, что вынуждает водителей совершать перестроения через несколькополос на коротком участке, увеличивая вероятность возникновения ДТП.

Ширина проезжей частина ул. М.И. Неделина и проспекте Победы в местахрасположения пешеходных переходов превышает 15 метров, таким образомсуществующие наземные пешеходные переходы не соответствуют ГОСТ Р 52766-2007"Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общиетребования", а именно пункт 4.5.2.4, в соответствии с которым на дорогах сшириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны бытьоборудованы островками безопасности.

Данные факторызначительно снижают безопасность дорожного движения и пропускную способностьрассматриваемого участка дороги, что приводит к образованию заторовыхситуаций.

В августе 2018 годаостановочные пункты НГПТ, расположенные в северной части площади со стороныЦентрального рынка, были перенесены на боковой проезд улицы Терешковой, построенныйна месте трамвайных путей, ликвидированных в 2004 году и предлагаемых квосстановлению в рамках данной работы.

Разработанным проектомпредусмотрено расширение центрального островка площади с сужением полосдвижения и увеличением радиуса кольца, а также объединение посадочных площадокНГПТ вблизи Центрального рынка. Дальнейшая реорганизация движения общественноготранспорта будет проведена в рамках проекта строительства трамвайной линии отсуществующего разворотного круга "Центральный рынок" по площадиПобеды в направлении Петровского моста.

Также предлагаетсястроительство подземного перехода в южной части площади.

На данном участкепредлагается на первом этапе внести следующие изменения:

- изменить схемуорганизации дорожного движения;

- организовать движениеиндивидуального транспорта по ул. Советская от площади Победы в сторону ул.Максима Горького;

- изменить маршрутобщественного транспорта, следующего через ул. Советская через ул. Первомайскаяс организацией полосы для маршрутных транспортных средств;

- изменить режимы работсуществующих светофорных объектов;

- организоватьсветофорное регулирование обособленной выделенной полосы для движенияобщественного транспорта при выезде на площадь Победы;

- организоватькоординированное управление светофорными объектами;

- создать островкибезопасности на пешеходных переходах через ул. М.И. Неделинаи проспект Победы.

На втором этапепредлагается организовать светофорное регулирование транспортных потоков,движущихся по кольцевому пересечению, в целях снижения конфликтных точек иповышения безопасности дорожного движения.

Предлагаемые локальныемероприятия изменения схемы ОДД на рассматриваемом участке представлены ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 23. Предлагаемые локальные мероприятия

на площади Победы

Входе проведения натурных обследований определены пиковые интенсивности входящихтранспортных потоков и их последующее распределение в рассматриваемом узле.Моделирование общественного транспорта производилось с учетом существующихмаршрутов движения, остановок маршрутных транспортных средств и типовподвижного состава на маршруте; в случае принятия решения о строительстве наплощади трамвайной линии потребуется повторное моделирование.

Режимы работысветофорных объектов при реализации мероприятий 1й очереди представлены ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 24. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. ВалентиныТерешковой

Рисунок неприводится.

Рис. 25. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. Советская

Рисунок неприводится.

Рис. 26. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. М.И. Неделина

Рисунок неприводится.

Рис. 27. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с проспекта Победы

Результатымоделирования проектируемой ситуации на рассматриваемом пересечениипредставлены ниже.

Таблица 3 - Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

Площадь Победы

Проводимые мероприятия

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Мероприятия 1-й очереди

6041

42,8

23,5

Фрагменты микромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 28. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на площади Победы в час пик в программеимитационного

моделирования транспортных и пешеходных потоковPTV Vissim

при реализации мероприятий 1-й очереди

Режимыработы светофорных объектов при реализации мероприятий 2-й очереди представленына рисунках ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 29. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. ВалентиныТерешковой

Рисунок неприводится.

Рис. 30. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. Советская

Рисунок неприводится.

Рис. 31. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с ул. М.И. Неделина

Рисунок неприводится.

Рис. 32. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

при въезде на площадь Победы с проспекта Победы

Результатымоделирования проектируемой ситуации на рассматриваемом пересечениипредставлены ниже (Табл. 4).

Табл. 4. Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

Площадь Победы

Проводимые мероприятия

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Мероприятия 2-й очереди

6020

36,4

20,7

Наоснове сравнения длительности цикла светофорного объекта и средней задержкитранспортных средств при проезде рассматриваемого узла можно сделать вывод овысокой эффективности работоспособности рассматриваемого участка УДС припредлагаемом варианте организации дорожного движения (средняя задержка ТСменьше длительности цикла СО в 2,47 раза). Значительное снижение количестваконфликтных точек при реализации мероприятий 2-й очереди увеличиваетбезопасность движения в рассматриваемом узле.

Фрагменты микромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены ниже (Рис. 33).

Рисунок неприводится.

Рис. 33. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на площади Победы в час пик в программеимитационного

моделирования транспортных и пешеходных потоковPTV Vissim

при реализации мероприятий 2-й очереди

УлицаЦиолковского.

В рамках локальныхмероприятий, с целью ликвидации очага аварийности предлагается организациякольцевого движения на пересечении проезжих частей в районе д. 22. Устройствопешеходных переходов через боковой проезд. В рамках локальных мероприятийвведение одностороннего движения по боковому проезду с организацией съезда наосновной ход.

Рисунок неприводится.

Рис. 34. Интенсивность движения по ул. Циолковского.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 35. Интенсивность движения по ул.Циолковского.

Проектное предложение

Врезультате проведенного математического моделирования установлено снижениезагрузки до 40% на ул. Циолковского. В результате чего показатели затратвремени на УДС города снижаются на 0,2%.

Также на перспективупредлагается использовать боковой проезд на ул. Циолковского между Московскойул. и ул. Космонавтов в качестве одностороннего дублера улицы по направлению насевер, с обустройством съезда с этого проезда не только на Московскую улицу ввосточном направлении, но и на основной ход улицы Циолковского. Сейчас боковойпроезд является двусторонним и используется в основном для подъезда к жилымдомам с нечетной стороны.

Рисунок неприводится.

Рис. 36. Рассматриваемый участок ул.Циолковского

Дополнительнобыло проведено микромоделирование пересечения улицКосмонавтов и Циолковского, по результатам которого разработаны три варианталокальных мероприятий.

Проект N 1.

- на ул. Циолковскогопри движении со стороны ул. Московская перед рассматриваемым пересечениеморганизовать дополнительную полосу для осуществления левого поворота путемизменения ширины полос без изменения ширины существующей проезжей части;

- на ул. Циолковскогопри движении со стороны ул. Папина перед рассматриваемым пересечениеморганизовать дополнительную полосу для осуществления левого поворота путемувеличения ширины существующей проезжей части и изменения ширины полосдвижения;

- на ул. Космонавтов придвижении со стороны пл. Космонавтов перед рассматриваемым пересечениемуменьшить ширину бокового проезда, и организовать движение по нему по двумполосам только для поворота направо;

- изменить расположениеназемных пешеходных переходов через ул. Космонавтов на основном и боковомпроездах путем их перемещения ближе к пересекаемой проезжей части;

- изменить расположениестоп-линий на ул. Циолковского путем их перемещения ближе к пересекаемойпроезжей части;

- при движении по ул.Космонавтов со стороны пл. Космонавтов организовать поворот налево на ул.Циолковского в сторону ул. Московская согласно схеме, представленной ниже (Рис.37);

- изменить режим работысуществующего светофорного объекта.

Рисунок неприводится.

Рис. 37. Схема движения для поворота с ул.Космонавтов

на ул. Циолковского в сторону ул. Московская

Рисунок неприводится.

Рис. 38. Предлагаемые локальные мероприятия напересечении

ул. Космонавтов - ул. Циолковского. Проект 1

Рисунок неприводится.

Рис. 39. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 1.

Рисунок неприводится.

Рис. 40. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 1.

Табл. 5 - Результаты моделированияпроектируемой ситуации 1 на рассматриваемом пересечении для всего узла

ул. Космонавтов - ул. Циолковского

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Легковые автомобили

4603

45,2

21,9

Общественный транспорт

166

76,7

Все ТС

4783

46,3

Табл. 6 - Результаты моделирования проектируемойситуации 1 на рассматриваемом пересечении для отдельных направлений

Параметры

Направление подъезда к пересечению

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Космонавтов со стороны пл. Космонавтов

45,66

26,2

Ул. Космонавтов со стороны ул. Терешковой

66,35

36,7

Ул. Циолковского со стороны ул. Московская

45,5

Ул. Циолковского со стороны ул. Папина

30,7

20,6

Наоснове сравнения длительности цикла светофорного объекта и средней задержкитранспортных средств при проезде рассматриваемого узла можно сделать вывод обэффективности работы рассматриваемого участка УДС при предлагаемом вариантеорганизации дорожного движения (средняя задержка индивидуального транспортаменьше длительности цикла СО почти в 2 раза, общественного транспорта - в 1,17раза).

Фрагменты микромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 41. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на пересечении ул. Космонавтов - ул.Циолковского в час пик

в программе имитационного моделированиятранспортных

и пешеходных потоков PTV Vissimпри реализации проекта 1

ПроектN 2.

- на ул. Космонавтовпри движении со стороны пл. Космонавтов перед рассматриваемым пересечениеморганизовать дополнительную полосу для осуществления левого поворота путемувеличения ширины существующей проезжей части и изменения ширины полосдвижения;

- на ул. Космонавтовпри движении со стороны пл. Космонавтов перед рассматриваемым пересечениемуменьшить ширину бокового проезда, и организовать движение по нему по двумполосам только для поворота направо;

- изменить расположениеназемного пешеходного переходов через ул. Космонавтов путем перемещения ближе кпересекаемой проезжей части;

- изменить расположениеназемного пешеходного переходов через ул. Циолковского путем перемещения ближек пересекаемой проезжей части;

- изменить режим работысуществующего светофорного объекта.

Рисунок неприводится.

Рис. 42. Предлагаемые локальные мероприятия напересечении

ул. Космонавтов - ул. Циолковского. Проект N 2

Рисунок неприводится.

Рис. 43. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 2

Рисунок неприводится.

Рис. 44. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 2

Табл. 7. Результаты моделированияпроектируемой ситуации 2 на рассматриваемом пересечении для всего узла

ул. Космонавтов - ул. Циолковского

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Легковые автомобили

4605

36,4

19,6

Общественный транспорт

165

73,2

Все ТС

4784

37,7

Табл. 8. Результаты моделированияпроектируемой ситуации 2 на рассматриваемом пересечении для отдельныхнаправлений

Параметры

Направление подъезда к пересечению

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Космонавтов со стороны пл. Космонавтов

32,44

25,6

Ул. Космонавтов со стороны ул. Терешковой

71,35

40,6

Ул. Циолковского со стороны ул. Московская

37,38

Ул. Циолковского со стороны ул. Папина

32,7

32,4

Наоснове сравнения длительности цикла светофорного объекта и средней задержкитранспортных средств при проезде рассматриваемого узла можно сделать вывод овысокой эффективности работы рассматриваемого участка УДС при предлагаемомварианте организации дорожного движения (средняя задержка индивидуальноготранспорта меньше длительности цикла СО в 2,47 раза, общественного транспорта -в 1,23 раза).

Рисунок неприводится.

Рис. 45. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на пересечении ул. Космонавтов - ул.Циолковского в час пик

в программе имитационного моделированиятранспортных

и пешеходных потоков PTV Vissimпри реализации проекта N 2

ПроектN 3.

- на ул. Космонавтовпри движении со стороны пл. Космонавтов перед рассматриваемым пересечениемуменьшить ширину бокового проезда, и организовать движение по нему по двумполосам только для поворота направо;

- изменить режим работысуществующего светофорного объекта.

Рисунок неприводится.

Рис. 46. Предлагаемые локальные мероприятия напересечении

ул. Космонавтов - ул. Циолковского. Проект N 3

Рисунок неприводится.

Рис. 47. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 3

Рисунок неприводится.

Рис. 48. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта.

Проект N 3

Табл. 9. Результаты моделированияпроектируемой ситуации 3 на рассматриваемом пересечении для всего узла

ул. Космонавтов - ул. Циолковского

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Легковые автомобили

4600

42,9

21,5

Общественный транспорт

164

52,5

Все ТС

4778

43,2

Табл. 10. Результаты моделированияпроектируемой ситуации 3 на рассматриваемом пересечении для отдельныхнаправлений

Параметры

Направление подъезда к пересечению

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Космонавтов со стороны пл. Космонавтов

44,86

36,7

Ул. Космонавтов со стороны ул. Терешковой

58,15

Ул. Циолковского со стороны ул. Московская

47,05

42,1

Ул. Циолковского со стороны ул. Папина

28,3

Наоснове сравнения длительности цикла светофорного объекта и средней задержкитранспортных средств при проезде рассматриваемого узла можно сделать вывод обэффективности работы рассматриваемого участка УДС при предлагаемом вариантеорганизации дорожного движения (средняя задержка индивидуального транспортаменьше длительности цикла СО в 2,1 раза, общественного транспорта - в 1,71раза).

Рисунок неприводится.

Рис. 49. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на пересечении ул. Космонавтов - ул. Циолковскогов час пик

в программе имитационного моделированиятранспортных

и пешеходных потоков PTV Vissimпри реализации проекта N 3

Присравнении результатов моделирования трех предлагаемых проектных решенийопределены абсолютные и относительные изменения параметров транспортныхпотоков, полученные при реализации различных проектов, относительно параметровтранспортных потоков при реализации проекта 1 (Табл. 11, Табл. 12, Табл. 13,Табл. 14).

Табл. 11. Параметры транспортных потоковпри реализации предлагаемых проектных решений

ул. Космонавтов - ул. Циолковского

Вид ТС

Проект 1

Проект 2

Проект 3

Средняя длина очереди, м

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Среднее время задержки ТС, сек.

Легковые автомобили

21,9

45,2

19,6

36,4

21,5

42,9

Общественный транспорт

76,7

73,2

52,5

Все ТС

46,3

37,7

43,2

Табл. 12. Измененияпараметров транспортных потоков при реализации предлагаемых проектных решений

ул. Космонавтов - ул. Циолковского

Проект 2

Проект 3

Вид ТС

Средняя длина очереди

Среднее время задержки ТС

Средняя длина очереди

Среднее время задержки ТС

сек.

Легковые автомобили

-2,3

-10,5%

-8,8

-19,5%

-0,4

-1,83%

-2,3

-5,1%

Общественный транспорт

-3,5

-4,6%

-24,2

-31,6%

Все ТС

-8,6

-18,6%

-3,1

-6,7%

Табл. 13. Параметрытранспортных потоков на подъезде к рассматриваемому пересечению

Проект 1

Проект 2

Проект 3

Направление подъезда к пересечению

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Космонавтов со стороны пл. Космонавтов

45,66

26,2

32,44

25,6

44,86

36,7

Ул. Космонавтов со стороны ул. Терешковой

66,35

36,7

71,35

40,6

58,15

Ул. Циолковского со стороны ул. Московская

45,5

37,38

47,05

42,1

Ул. Циолковского со стороны ул. Папина

30,7

20,6

32,7

32,4

28,3

Табл. 14. Измененияпараметров транспортных потоков на подъезде к рассматриваемому пересечению

Проект 2

Проект 3

Направление подъезда к пересечению

Среднее время задержки ТС

Средняя длина очереди

Среднее время задержки ТС

Средняя длина очереди

сек.

ул. Космонавтов со стороны пл. Космонавтов

-13,22

-29,0%

-0,6

-2,3%

-0,8

-1,8%

+10,5

+40,1%

ул. Космонавтов со стороны ул. Терешковой

+7,5%

+3,9

+10,6%

-8,2

-12,4%

-4,7

-12,8%

ул. Циолковского со стороны ул. Московская

-8,12

-17,8%

-16,5

-36,3%

+1,55

+3,4%

-3,4

-7,5%

ул. Циолковского со стороны ул. Папина

+6,5%

+11,8

+57,3%

-2,4

-7,8%

-5,6

-27,2%

Приреализации мероприятий, предусмотренных проектом 2, средняя задержка придвижении через рассматриваемый узел всех ТС сокращается на 18,5%, а средняядлина очереди сокращается на 10,5%. При реализации мероприятий, предусмотренныхпроектом 3, средняя задержка при движении через рассматриваемый узел всех ТСсокращается на 6,7%, при этом средняя задержка общественного транспортасокращается на 31,6%.

Проспект Победы.

Основным мероприятиемдля улучшения транспортной ситуации является реконструкция проспекта Победы до6 полос на всем протяжении.

Рисунок неприводится.

Рис. 50. Проспект Победы. Существующееположение

Порезультатам математического моделирования мероприятие однозначно рекомендуетсяк реализации. По полученным прогнозам реконструкцияпроспекта Победы приведет к общему снижению загрузки УДС города на 0,1%,средняя скорость движения транспорта вырастет на 0,3%.

Рисунок неприводится.

Рис. 51. Интенсивность движения по проспектуПобеды.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 52. Интенсивность движения по проспектуПобеды.

Проектное предложение

Всвязи с выявлением очага аварийности у дома N 128, 128А, обусловленногомассовой парковкой автотранспорта и большим количеством пешеходных пересечений,рекомендуется проведение в боковом проезде локальных мероприятий по успокоениютрафика, например установка ИДН, реорганизация парковочных карманов(параллельная парковка вместо перпендикулярной для повышения безопасностивыезда на узкую проезжую часть), искривление проезжей части, ограничениескорости до 10 - 20 км/ч, перевод в режим "жилой зоны", обустройстводополнительного пешеходного перехода у трамвайной остановки "21-ймикрорайон".

Особенности местной УДСпредполагают, что боковой проезд может использоваться для объезда перекресткаавтотранспортом, следующим правым поворотом с проспекта Победы на улицуКатукова или левым поворотом в обратном направлении. Локальные мероприятиядолжны увеличить время в пути и создать дополнительные неудобстваавтотранспорту, проезжающему боковой проезд транзитом.

Предлагается такжеобустройство плоскостной парковки у АЗС "ЛТК" на территории междуперекрестком и боковой проезжей частью.

Улица 50 лет НЛМК.

Разработаны предложенияпо расширению и переразметке проезжей части до 4 полос на всем протяжении улицыс ликвидацией нерегулируемых переходов и организацией регулируемых переходов ипримыканий.

Проспект имени 60-летияСССР

Проспект имеет районноезначение и не несет существенной транзитной функции. В то же время, назначительной части проспекта проложена важная трамвайная линия, обеспечивающаясообщение жилых районов с левобережными промышленными зонами. Любыеразрабатываемые и перспективные проекты должны предусматривать сохранениеобособленного трамвайного полотна и улучшение условий трамвайного движения.

Проектом предусмотренообустройство светофорного объекта на существующем нерегулируемом переходе междудомами 24 и 27. Данный переход расположен вдали от перекрестков и остановочныхпунктов НГПТ и имеет исключительно внутрирайонное значение - вблизи от переходарасположены три детских сада и почта. Пересмотр приоритета движения напересечении с ул. Меркулова.

Улица Полиграфическая.

Улица городскогозначения состоит из проезжей части переменной (2 - 4 полосы) ширины безвыраженного борта и трамвайной линии на боковом обособленном полотне.Значительная часть улицы проходит вдоль зеленых зон - парка Победы и долиныреки Липовки. Парковка транспортных средствотдыхающих граждан осуществляется в том числе на грунтовых обочинах.

Проектом предусмотренорасширение проезжей части с обустройством 4 полос движения на всем протяженииулицы.

По результатамматематического моделирования, реконструкция Полиграфической улицы приведет кповышению пропускной способности рассматриваемого участка и повышению среднейскорости движения транспорта в городе на 0,2%.

Рисунок неприводится.

Рис. 53. Интенсивность движения наПолиграфической улице.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 54. Интенсивность движения на Полиграфическойулице.

Проектное предложение

УлицаКрупской.

Улица протяженностью0,6 км расположена в сложившемся жилом районе малоэтажной застройки, не имееттранзитного значения и используется для подъезда к прилегающей застройке и дляпарковки прибывающего автотранспорта. В целях повышения безопасности движенияпредусмотрено привести проезжую часть улицы к единой ширине на всем протяженииулицы.

Улица Мичурина.

Улица расположена всложившемся районе жилой, преимущественно 9-этажной застройки (микрорайон N16), не имеет транзитного значения и используется для подъезда к прилегающейзастройке и для парковки прибывающего автотранспорта. В целях повышениябезопасности движения предусмотрено привести проезжую часть улицы к единойширине на всем протяжении улицы и обустроить дополнительный нерегулируемыйпешеходный переход.

Лебедянское шоссе.

Представляет собой вылетную магистраль, обеспечивающую выезд к аэропорту, наавтодорогу Р-119, а также на региональную автодорогу в направлении г. Лебедяньи Данков. На пересечении с Р-119 имеется развязка типа "полный клеверныйлист", пропускная способность которой достаточна на перспективу.

Проектом предусмотреносокращение количества левых поворотов с прилегающих промышленных территорий,перенос остановочного пункта "Хладокомбинат" с обустройствомрегулируемого перехода.

Улица Стаханова.

Несмотря назначительную длину (около 3,5 км) и размещением преимущественно в новыхкварталах с высотной жилой застройкой, данная улица отличается отсутствиемрегулирования на основных перекрестках. Проектом предусмотрено упорядочиваниедвижения на перекрестках путем канализированияпотоков и обустройства местных уширений проезжейчасти, а также обустройство регулируемых пешеходных переходов. Снижениемаксимальной скорости до 40 км/ч на аварийно опасномучастке. Локальное уширение на пересечении с проспектом 60 лет СССР.

Площадь Революции.

Проектом предусмотреноустройство направляющих островков, увеличение площади круга.

Улица АдмиралаМакарова.

Улица расположенапараллельно одной из главных городских магистралей (проспект Мира) нарасстоянии 0,2 км, и предназначена преимущественно для обслуживания прилегающихкварталов и парковых территорий. В отличие от улиц городского значения,основной задачей реконструкции является обеспечение комфорта и безопасностиместных жителей, для чего разработанным проектом предусмотрена установкасветофора Т.7 и искусственных дорожных неровностей на нерегулируемом пешеходномпереходе у школы. В зоне примыкания к улице Зои Космодемьянской предусмотренаустановка светофора и переразметка улицы с выделением полос левого и правогоповорота. Также необходим ремонт улицы (восстановление и установка бортовогокамня) и упорядочивание парковки.

Улица ВалентиныТерешковой.

Проектом предложены дваварианта реорганизации пересечения с улицей Циолковского, в том числеустройство разделительных островков и другие локальные мероприятия.

Улица ГенералаМеркулова.

Особенностью улицыявляется отсутствие прямого сквозного проезда на пересечении с улицей Катукова.Движение в обоих направлениях осуществляется с выездом на улицу Катукова споследующим разворотом и перепробегом 0,5 - 0,6 км.

Проектом предусмотренылокальные мероприятия - уширение проезжей части на примыкании к улицеВодопьянова, ликвидация нерегулируемого перехода у ТРЦ "Армада",ликвидация остановочного пункта "Улица Теперика"при движении в северном направлении (остановочный пункт обслуживается однимавтобусным маршрутом N 7о и расположен в 170 метрах перед другим остановочнымпунктом, расположенным на улице Катукова и обслуживаемым семью маршрутами, в т.ч. и N 7о).

Улица Вермишева.

Улица состоит из двухпринципиально разных по параметрам и функциям частей - северная часть входит всостав крупной городской магистрали, соединяющей площади Космонавтов и Николая Великолепова, а южная часть фактически представляет собойвнутриквартальный проезд без какого-либо транзитного значения. Для севернойчасти предложена незначительная реорганизация существующих перекрестков. Южнаячасть улицы справляется со своими функциями и не требует каких-либореконструктивных мероприятий.

Улица Яна Берзина.

Улица городскогозначения, обеспечивающая пересечение долины реки Липовка.На значительной части улицы отсутствует прилегающая застройка.

Проектом предусмотреноустройство велополос, а также перенос светофорногообъекта для совмещения пешеходного перехода с выездом с прилегающей территориижилой застройки.

Рисунок неприводится.

Рис. 55. Интенсивность движения на улице ЯнаБерзина.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 56. Интенсивность движения на улице ЯнаБерзина.

Проектное предложение

Данноемероприятие должно обеспечить повышение безопасности дорожного движения исоздать инфраструктуру для движения велотранспорта.При этом в результате математического моделирования незначительно возрастаетуровень загрузки на рассматриваемом участке.

Улица Гагарина.

Улица проходитпараллельно железнодорожной линии "Елец - Липецк - Грязи",обеспечивает подъезд к липецкому вокзалу и является частью городскоймагистрали, связывающей северные промышленные зоны и обеспечивающей выезд наавтодорогу Р-119. В результате ликвидации трамвайной линии проезжая частьсодержит по 3 полосы движения в каждом направлении, не считая разделительнойполосы, парковочных карманов и местных уширений, чтостимулирует водителей к превышению скорости, опасному маневрированию и другимдействиям, приводящим к повышению аварийности.

В целях сниженияаварийности предлагается организация полос для движения маршрутных транспортныхсредств, установка дорожных ограждений, разделяющих потоки встречныхнаправлений, а также проведение локальных мероприятий. Предусмотрена установкасветофоров на всех пешеходных переходах, а также на выезде с отстойно-разворотной площадки НГПТ у железнодорожноговокзала. На отдельных наиболее аварийно опасныхучастках предлагается изменение скоростного режима.

Улица Титова.

Улица имеет местноезначение и разделяет микрорайоны N 2 и N 3 со сложившейся преимущественнопятиэтажной жилой застройкой. Предлагаются мероприятия по упорядочению парковкии оптимизации размещения пешеходных переходов.

Улица Желябова.

Улица расположена вцентральной части города, на ней расположено большое количество мест притяженияжителей и рабочих мест, в связи с чем улица характеризуется значительнымиобъемами хаотичной парковки. Предлагается организация платной парковки в районед. 3, 7, 9, 12, 14а, 16.

Площадь Героев.

Проектом предусмотренымеры по упорядочению автомобильного движения - обустройство направляющихостровков и остановочного пункта НГПТ.

Площадь Плеханова.

Площадь расположена напересечении улиц Плеханова и Зегеля и представляетсобой кольцевое пересечение, усложненное дополнительными съездами и поворотами,а также подземным пешеходным переходом. Проектом предусмотрена реорганизацияперекрестка с обустройством направляющих островков и изменением схемы движенияавтотранспорта.

Рисунок неприводится.

Рис. 57. Интенсивность движения на площадиПлеханова.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 58. Интенсивность движения на площадиПлеханова.

Проектное предложение

Порезультатам математического моделирования средняя скорость движения транспортав городе вырастет на 0,1%.

На перспективупредлагается рассмотреть вопрос развития существующего подземного перехода -строительство прохода по восточной стороне площади между домами 4 (где имеютсялестничные сходы) и 3. Существующие наземные переходы у остановок НГПТ наподходах к площади необходимо сохранить, однако нагрузка на них сократится.

Улица Плеханова.

Улица расположена вцентральной части города и обеспечивает выезд из центра в северо-восточномнаправлении, на автодорогу Р-119 и к г. Чаплыгин.

Проектом предусмотренаустановка светофора на пересечении с Саперной улицей и обустройстворазделительного островка на участке между улицами Зегеляи Гагарина.

Улица Фрунзе.

Является продолжениемулицы Плеханова в южном направлении. Между улицами Плеханова и Неделина является магистральной улицей, южнее улицы Неделина представляет собой улицу местного значения вкварталах преимущественно индивидуальной застройки. Ширина проезжей частиколеблется от 6 полос на северном конце до 1 полосы на южном конце.

На участке междуулицами Плеханова и Советской предлагается расширение проезжей части дляобеспечения нормативной ширины полос движения; между улицами Советской и Неделина предлагается введение платной парковки. На всемпротяжении улицы предполагается запрет ночного движения грузового транспорта.

Улица Зегеля.

Улица расположена вцентральной части города и соединяет площадь Плеханова и площадь Героев. Наулице расположены как жилые дома, так и большое количество мест притяжениянаселения. Предлагается введение платной парковки в южной части улицы (междуулицами Ленина и Плеханова), наиболее насыщенной местами притяжения, а такжезапрет движения грузового транспорта в ночное время.

Улица Первомайская.

Улица расположена вцентральной части города. На улице организовано одностороннее движение ввосточном направлении (встречное движение - по параллельной Советской улице).Трамвайное движение по улице закрыто в 2004 году.

Предлагается введениеплатной парковки и запрет движения грузового транспорта в ночное время, а такжедва варианта организации полосы для движения маршрутных транспортных средств.

Улица Советская.

Улица расположена вцентральной части города. На улице организовано одностороннее движение взападном направлении (встречное движение - по параллельной Первомайской улице)с полосой для маршрутных транспортных средств в восточном направлении.

Предлагается перевести контрполосу для ОТ в полосу общего пользования. Полосу длямаршрутных транспортных средств перенести на Первомайскую улицу. Введениеплатной парковки (в районе д. 7, 20, 22, 26, 26в, 28, 30, 36, 41, 43, 45, 47,63, 64, 64с1, 66б, 68, 69, 71, 73, 77) и запрет движения грузового транспорта вночное время, ограничение скорости движения на аварийноопасном участке. В рамках локальных мероприятий предлагается обустройствосветофорного объекта.

Рисунок неприводится.

Рис. 59. Интенсивность движения на Советскойулице.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 60. Интенсивность движения на Советскойулице.

Проектное предложение

Врезультате моделирования прогнозируется снижение уровня загрузки наПервомайской ул. до 11%. Перераспределение транспортных средств незначительно.Данное мероприятие позволит повысить районную связность и сократит перепробегитранспортных средств.

УлицаИнтернациональная.

Улица расположена вцентральной части города параллельно магистральной улице Плеханова. На улицерасположены как жилые дома, так и большое количество мест притяжения населения.Предлагается введение платной парковки, а также обустройство островковбезопасности.

Улица Ленина.

Улица расположена вцентральной части города, отделяя застроенную часть центра от Верхнего парка.Как и на других центральных улицах, здесь расположены как жилые дома, так ибольшое количество мест притяжения населения, что приводит к хаотичнойпарковке. Предлагается введение платной парковки и запрет движения грузовоготранспорта в ночное время.

Площадь Ленина.

На площади расположеныадминистрация Липецкой области и другие государственные учреждения, а такжепамятник В.И. Ленину и значительное малообустроенноепространство, используемое для различных городских мероприятий. Транспортногозначения площадь не имеет, организован только подъезд к вышеуказаннымучреждениям.

Проектом предусмотреноразмещение парковки вдоль зданий.

Петровский проезд.

Является продолжениемулицы Зегеля и обеспечивает спуск с высокого берегар. Воронеж в направлении Петровского моста, в связи с чем отличаетсязначительными уклонами и кривыми. Расположен на озелененном береговом склоне снезначительными объемами застройки.

Проектом предусмотренапереразметка проезжей части на 3 полосы.

Улица Пролетарская.

Улица местногозначения, тупиковая с северной стороны, расположена в центральной части города.На всем протяжении используется для массовой парковки транспорта как местныхжителей, так и посетителей объектов торговли и общественных учреждений,расположенных в прилегающих кварталах. Предлагается введение платной парковки.

Улица Пушкина.

Улица местного значенияв центральной части города. На всем протяжении используется для парковкитранспорта как местных жителей, так и посетителей объектов торговли иобщественных учреждений, расположенных в прилегающих кварталах. Предлагаетсявведение платной парковки.

Улица Максима Горького.

Улица расположена вцентральной части города, на ней находятся преимущественно жилые дома от12-этажных в южной части до индивидуальной застройки в северной части.Предлагается введение платной парковки на наиболее плотно застроенном участкемежду улицами Неделина и 8 Марта, а также запретдвижения грузового транспорта в ночное время.

На перспективупредлагается продление улицы в северном направлении до площади Авиаторов(дополнительная информация по данному вопросу содержится в п. 2.2).

Улица Карла Маркса.

Улица соединяетцентральную часть города с крупной спортивно-рекреационной зоной, включающейстадион "Динамо", зоопарк, пляж. В перспективе планируется расширениерекреационной зоны с включением в нее Зеленого острова.

Проектом предусмотренообустройство тротуара вдоль парка для обеспечения прохода в направлениигородского пляжа, а также перенос пешеходного перехода и установка пешеходногосветофора.

Улица Неделина.

Улица находится вцентральной части города и представляет собой городскую магистраль, соединяющуюплощадь Победы и Петровский мост. Разработаны мероприятия по увеличениюпропускной способности улицы, включающие сокращение количества левых поворотовна шестиполосных участках и организацию левоповоротных карманов на остающихся поворотах,обустройство светофорных объектов, регулирование парковки и введение платнойпарковки.

Улица Каменный Лог.

Расположена в срединнойзоне города вдоль реки Липовки на территорияхиндивидуальной застройки. С западной стороны заканчивается тупиком. Твердоедорожное покрытие отсутствует.

Проектом предусмотренорасширение проезжей части до нормативных значений, а в отдельных местах -спрямление проезжей части.

Улица Катукова.

Является важноймагистральной улицей городского значения - соединяет Елецкоешоссе, выходящее из города в западном направлении, с Октябрьским мостом,обеспечивающим пересечение р. Воронеж в направлении левобережных промышленныхзон и в направлении г. Усмань. На улице имеется по три полосы движения в каждомнаправлении и разделительная полоса, состоящая из газона с осевым ограждением.На отдельных участках ширина разделительного газона позволила разместитьдеревья, которые помимо эстетической и экологической функции дополнительнозащищают автотранспорт от выезда на полосу встречного движения.

Проектом предусмотренаустановка светофоров на всех пешеходных переходах, а также реконструкциякольцевых пересечений с обустройством направляющих островков.

Улица Московская.

Расположена в северо-западнойчасти города и отделяет сформированные районы жилой застройки от окраин,состоящих преимущественно из промышленных зон, индивидуальной жилой застройки исадоводческих товариществ. На юге улица примыкает к Елецкому шоссе, на севереобеспечивает выезд на Лебедянское шоссе и к железнодорожному вокзалу. Назначительном протяжении вдоль улицы идет подъездной железнодорожный путь,обслуживающий несколько крупных предприятий юга города.

На улице находитсякрупнейший в области медицинский комплекс, занимающий (с учетом защитныхлесополос) территорию более 25 га и состоящий из областной клинической больницыдля детей и взрослых, детской поликлиники, перинатального центра и другихучреждений.

Проектом предусмотренаустановка светофоров на пешеходных переходах, обустройство направляющихостровков, а также реорганизация движения (с изменением приоритета движения) напересечении с улицей Циолковского. Разработаны предложения по сокращениюколичества левоповоротных выездов с прилегающихтерриторий.

Площадь Космонавтов.

Расположена в западныхжилых районах города на пересечении трех улиц и внутриквартального проезда. Дляснижения максимальной скорости движения на пересечении проезжих частейпредусмотрено сужение полос движения за счет разметки и направляющих островков.

Улица Космонавтов.

Улица протяженностьюоколо 3,5 км соединяет между собой многочисленные жилые районы и обеспечиваетвыезд из них на главные городские магистрали. Проектом предусмотренообустройство заездных карманов на остановочных пунктах, обустройствонаправляющих островков на пересечении с улицей Циолковского, а также установкавсех предусмотренных нормативами технических средств организации движения.

Улица Папина.

Расположена в срединнойзоне города и застроена преимущественно среднеэтажнымижилыми домами. Между улицей 8 Марта и Студенческим городком вдоль улицыпроходит ЛЭП, опоры которой расположены как сбоку от проезжей части, так инепосредственно на проезжей части.

Для обеспечениябезопасности движения, организации движения НГПТ (в т.ч.перспективной трамвайной линии), улучшения условий проживания населенияпроработан вопрос ликвидации (каблирования) указаннойЛЭП в границах жилой застройки. Проект расширения проезжей части на участкемежду улицами Водопьянова и Юных Натуралистов разработан с учетом ликвидацииЛЭП.

Улица Студеновская.

Входит в состав вылетной магистрали (улицы Гагарина - Студеновская- Баумана), обеспечивающей выезд на автодорогу Р-119 в восточном направлении, атакже на автодорогу регионального значения в направлении г. Чаплыгин, Ряжск,Рязань. К улице прилегают территории малоэтажной и индивидуальной жилойзастройки, промышленной застройки, крупный гаражный комплекс. Ширина проезжейчасти составляет 6 полос с отдельными сужениями.

Для улучшения условиймагистрального движения предлагается сокращение количества левых поворотов сприлегающих территорий.

Улица Баумана.

Улица являетсязавершающей частью крупной вылетной магистрали (улицыГагарина - Студеновская - Баумана), обеспечивающейвыезд на автодорогу Р-119 в восточном направлении. Проектом предусмотренорасширение улицы до 4 полос на участке от ул. Пожарского доа/д Р-119 с установкой на наиболее опасных участках светофоров Т.7 в сочетаниис искусственными дорожными неровностями. Дополнительно предлагается рассмотретьвозможность обустройства регулируемого пешеходного перехода с вызывным табло уостановочного пункта "Орловское шоссе".

Рисунок неприводится.

Рис. 61. Интенсивность движения на улицеБаумана.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 62. Интенсивность движения на улицеБаумана.

Проектное предложение

Порезультатам математического моделирования прогнозируется увеличениеинтенсивности на ул. Баумана. По полученным прогнозам реконструкцияулицы приведет к снижению загрузки на отдельных участках УДС до 17%.

Заводская площадь.

Площадь расположена наокраине города, на вылетной магистрали,обеспечивающей выезд на автодорогу Р-119 в восточном направлении, а также наавтодорогу регионального значения в направлении г. Чаплыгин, Ряжск, Рязань.

Проектом предусмотренымеры по упорядочению движения и повышению безопасности пешеходов - обустройствоостровков безопасности, модернизация светофорного объекта (установка пешеходныхсекций) и ликвидация нерегулируемого пешеходного перехода.

Улица Октябрьская.

Проектом предусмотреноснижение количества конфликтных точек обособление бокового проезда.

Елецкое шоссе.

Шоссе является вылетной магистралью, обеспечивающей выезд из города наавтодорогу Р-119 в западном направлении, и далее на автодорогу М-4"Дон". Проектом предусмотрено проведение локальных мероприятий насуществующих кольцевых пересечениях с уширением проезжей части в районе левогоповорота на Окружное шоссе.

Рисунок неприводится.

Рис. 63. Интенсивность движения на Елецкомшоссе.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 64. Интенсивность движения на Елецкомшоссе.

Проектное предложение

Врезультате моделирования предложенного варианта кольцевой развязкипрогнозируется увеличение интенсивности движения транспортных средств в данномнаправлении за счет увеличения пропускной способности на кольцевом участке УДС.Данное мероприятие не приведет к заторовым ситуациям.

Проспект Мира.

Одна из важнейшихмагистралей города соединяет Петровский мост (один из двух мостов через р.Воронеж) с площадью Металлургов, где расположены заводоуправление и главнаяпроходная НЛМК.

Проектные решенияразработаны с учетом ранее разработанного проекта реконструкции и включаютреорганизацию движения на площади Франценюка,закрытие сквозных пересечений с улицами местного значения, а также различныеварианты размещения остановочных пунктов НГПТ и связанных с ними пешеходныхпереходов.

Краснозаводская улица.

Расположена влевобережной части города и обеспечивает выезд из сложившегося малоэтажногожилого района (микрорайон Тракторного завода) непосредственно на предмостовую развязку Октябрьского моста. К улице прилегаеттерритория бывшего тракторного завода, прекратившего основную производственнуюдеятельность в 2000-е годы.

На участке междуразвязкой и Краснознаменной улицей проезжая часть имеет 4 полосы, а трамвайныепути расположены на боковом обособленном полотне. Между Краснознаменной улицейи улицей 3 Сентября ширина проезжей части составляет 2 полосы, по которыморганизовано одностороннее движение (встречное движение осуществляется попараллельной Коммунистической улице); трамвайные пути расположены сбоку отпроезжей части, однако не имеют надлежащего обособления. На остановочном пункте"ЛТЗ" высадка пассажиров при следовании к НЛМК производится напроезжую часть встречного направления.

Разработанным проектомпредусмотрено обособление трамвайных путей и обустройство посадочных платформна остановочных пунктах. В рамках вариативности предлагается вариант свведением двухстороннего движения транспорта на участке от Краснознаменной ул.до ул. Жуковского с установкой двух светофорных объектов.

Рисунок неприводится.

Рис. 65. Интенсивность движения на Краснозаводской улице.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 66. Интенсивность движения на Краснозаводской улице.

Проектное предложение

Врезультате проведения математического моделирования прогнозируется увеличениезагрузки на Краснозаводской ул. до 35%. Однако наКоммунистической улице прогнозируется снижение загрузки до 31%. Данноепредложение позволит повысить районную связность и сократит перепробегитранспортных средств. Улучшится подъезд к прилегающим территориям.

Улица Марины Расковой.

Расположена влевобережной части города и соединяет площадь Металлургов, где расположенызаводоуправление и главная проходная НЛМК, с прилегающими жилыми кварталамиисторической малоэтажной застройки. На улице в настоящее время организованоодностороннее движение (к площади Металлургов).

Разработанным проектомпредусмотрены меры по успокоению дорожного движения - сужение полос движения,обустройство направляющих островков, подходов к пешеходным переходам,парковочных карманов, обустройство полосы для маршрутных транспортных средств.

Улица Водопьянова.

Является важноймагистралью правобережной части города и обеспечивает, в частности, выезд сгородского автовокзала в северном направлении. Ширина проезжей части составляет12 - 18 м. Движение автотранспорта по улице двустороннее, осуществляется по 3полосам движения в каждом направлении.

На улице предполагаетсяобустройство полосы для маршрутных транспортных средств.

Улица 8 Марта.

Для увеличенияпропускной способности улицы необходимо упорядочить парковку в районе крупныхторговых объектов - Центрального рынка и ТРЦ "Европа". Предлагаетсявведение в данной зоне платной парковки, а также обустройство регулируемогопешеходного перехода с вызывным табло у конечной остановки трамвая"Центральный рынок".

Улица 9 Мая.

Предлагаетсяреконструкция улицы с расширением до двух полос движения в каждом направлениина всем протяжении. В настоящий момент наблюдается затруднительная ситуация врайоне примыкания улицы к проспекту Мира ввиду недостаточной ширины улицы.Предлагаемая реконструкция позволит выровнять полосностьулицы на всем ее протяжении и ликвидировать узкие места. Трамвайные пути приэтом должны быть сохранены на обособленном полотне.

Рисунок неприводится.

Рис. 67. Проблемные места на ул. 9 Мая

Порезультатам моделирования проведение мероприятия видится противоречивым:загрузка улицы в целом снижается, а в наиболее узком месте увеличивается, чтоговорит о наличии неудовлетворенного спроса и необходимостью увеличенияпропускной способности. Однако трамвайная линия, размещенная на обособленномполотне и не зависящая от дорожно-транспортной обстановки, обеспечиваетнеобходимую провозную способность. Вместе с тем, макропоказатели показываютнегативную динамику: загрузка городской УДС вырастает на 0,3%, а затратывремени на передвижение увеличиваются на 0,2%.

Рисунок неприводится.

Рис. 68. Интенсивность движения по ул. 9 Мая.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 69. Интенсивность движения по ул. 9 Мая.

Проектное предложение

Опытнаяулица.

Расположена в севернойчасти города и обеспечивает выезд из поселка Опытной станции на Лебедянскоешоссе. К улице прилегает жилая застройка, преимущественно устаревшаяпятиэтажная с отдельными более новыми домами.

Разработан проекторганизации нерегулируемого кольцевого пересечения с Боевым проездом.

Боевой проезд.

Проезд расположен врайоне преимущественно частной и малоэтажной застройки, отделенном железной дорогойот основной территории города Липецка.

В целях обеспечениябезопасного движения автотранспорта по Боевому проезду с возможностью разъездавстречных автомобилей был рассмотрен вариант реконструкции проезжей части собустройством одной полосы движения транспорта в каждом направлении, а такжепарковочных карманов для жителей близлежащих домов.

Моделированиепоказывает негативный эффект предлагаемого мероприятия: средняя загрузка сетивырастает на 0,2%, среднее время поездки также растет на 0,2%.

Рисунок неприводится.

Рис. 70. Интенсивность движения на Боевомпроезде.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 71. Интенсивность движения на Боевомпроезде.

Проектное предложение

Сучетом результатов моделирования, разработанным проектом предусмотрено толькообустройство заездных карманов на остановочных пунктах НГПТ с оптимизациейразмещения нерегулируемых пешеходных переходов.

Улица Железнякова.

Расположена в районечастной и малоэтажной застройки, отделенном железной дорогой от основной территориигорода Липецка.

Проектом предусмотренперенос остановочных пунктов автобуса с обустройством нерегулируемых пешеходныхпереходов и установкой искусственных дорожных неровностей.

Улица Пришвина.

Улица местного значенияв районе частной и малоэтажной застройки, отделенном железной дорогой отосновной территории города Липецка.

Проектом предусмотреноприведение проезжей части к нормативной ширине, а также перенос остановочногопункта автобуса с перекрестка на 50 метров назад по ходу движения на прямойучасток Полевой улицы.

Минская улица(Сырский).

Расположена наюго-западной границе города и является границей формируемой зоны многоэтажнойжилищной застройки. На противоположной стороне улицы и далее до границы городаимеется зона индивидуальной и промышленной застройки, сложившейся с начала ХХвека как часть поселка Сырский.

Проектом предусмотренообустройство новых светофорных объектов на примыкании новых улиц и проездов,расположенных на территории формируемой многоэтажной застройки, а такжеповоротных карманов перед перекрестками.

2.2.Перспективные предложения по развитию УДС.

Улица Водопьянова.

В соответствии сГенеральным планом города Липецка предусмотрено продление улицы Водопьянова внаправлении площади Николая Великолепова.Существенным препятствием является расположенная на данном участке котловинареки Липовки. Прохождение автодороги по котловине подмалым углом к реке потребует строительства крупной эстакады и может негативноповлиять как на гидрологический режим местности, так и на использованиетерритории в рекреационных целях (расширение и благоустройство Парка Победы).

В настоящее времятрасса движения между улицей Водопьянова и площадью Николая Великолеповапротяженностью 1,7 км проходит по улицам Берзина и Вермишева,на всем протяжении которых имеется по 2 полосы в каждом направлении.Предлагаемая Генпланом трасса имеет протяженность не менее 1,4 км, и такимобразом данное строительство не приведет к принципиальному повышению связностиУДС и сокращению пробега автотранспорта.

В связи с вышеозначеннымпредлагается изменение ОДД на перекрестке ул. Стаханова и ул. Водопьянова сприменением круговой схемы пересечения. Данное решение обеспечит безопаснуювозможность осуществления поворотов во всех направлениях. Однако результатымоделирования показывают негативное влияние данного решения на движениетранспорта в городе: средняя загрузка увеличивается на 0,3%, на 0,1%увеличивается среднее время поездки.

Рисунок неприводится.

Рис. 72. Интенсивность движения на пересеченииулиц

Водопьянова и Стаханова. Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 73. Интенсивность движения на пересеченииулиц

Водопьянова и Стаханова. Проектное предложение

УлицаМаксима Горького.

Проектом предусмотреновведение платного паркинга в районе д. 2, 4, 6, 10, 11/2, 12, 22, 26 и запретана въезд грузовикам в ночное время.

В соответствии сГенеральным планом города Липецка предусмотрено продление улицы МаксимаГорького в направлении площади Авиаторов. На пути данного продления также лежитрека Липовка и военный городок Центра боевогоприменения ВВС. Строительство будет возможно только в случае передачи городутерритории военного городка.

Улица Филипченко.

В соответствии сГенеральным планом города Липецка предусмотрено продление улицы Филипченко внаправлении улицы Доватора. В настоящее время вданном направлении существует пешеходный проход с пешеходным мостом через р. Липовка.

Реализация данногопредложения потребует выполнения следующих мероприятий:

- изъятие частитерритории гаражных кооперативов со стороны улицы Филипченко;

- строительствоавтодорожного моста через р. Липовка;

- расширение улицы Доватора до параметров улицы Филипченко на участке допроспекта Победы.

Улица Белянского.

В соответствии сГенеральным планом города Липецка предусмотрено продление улицы Белянского до соединения ее с улицей Хренникова. Участокнового строительства имеет протяженность 0,6 км и пролегает между южным краемсуществующего участка улицы Белянского и существующимкольцевым пересечением улицы Хренникова и Елецкого шоссе.

Проспект Мира.

В целях упорядочиваниядвижения в Новолипецке предлагается провести реконструкцию проспекта Мира (сучетом строительства трамвайной линии) с обустройством парковочных карманов дляжителей близлежащих домов. Мероприятие позволит выровнять полосностьпроспекта Мира на всем его протяжении до 2 полос движения автотранспорта вкаждом направлении, а также обустроить парковочные карманы, где это возможно.

Математическоемоделирование показывает увеличение общей загрузки сети (+0,3%), одновременно сэтим происходит снижение среднего времени поездки (-0,1%) и рост среднейскорости движения (+0,3%), что в целом позволяет сделать вывод о пользепредлагаемого мероприятия.

Рисунок неприводится.

Рис. 74. Интенсивность движения на проспектеМира.

Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 75. Интенсивность движения на проспектеМира.

Проектное предложение

УлицаЗои Космодемьянской и Грязинское шоссе.

В целях улучшениясообщения с г. Грязи и "Свободной экономической зоной" предлагаетсяреконструкция улицы Зои Космодемьянской и Грязинскогошоссе с доведением трассы до технической категории IB или II на всем протяженииот площади Мира (Липецк) до перекрестка улиц Толстовской, 1-й Конной и 30 летПобеды (Грязи).

На первом этаперазработанным проектом предусмотрено расширение на участке между площадью Мира(примыкание к проспекту Мира и выезд на Петровский мост) и Осенним проездом,установка светофора на пересечении с улицей Адмирала Макарова и Осеннимпроездом, а также локальное расширение на примыкании Алмазной улицы.Существенным препятствием к работам на других участках является наличиеприлегающей к проезжей части индивидуальной жилой застройки на участкепротяженностью 3,4 км между Осенним проездом и домом N 255, а также в поселкеНовая Жизнь. В дальнейшем представляется целесообразной поэтапная реконструкция- продление и соединение между собой существующих четырехполосныхучастков.

Проведенноематематическое моделирование показывает эффективность предлагаемыхпервоочередных и перспективных мероприятий: средняя загрузка сети снижается на0,7%, а среднее время поездки уменьшается на 2,2%.

Рисунок неприводится.

Рис. 76. Интенсивность движения на ул. ЗоиКосмодемьянской

и Грязинском шоссе.Существующее положение

Рисунок неприводится.

Рис. 77. Интенсивность движения на ул. ЗоиКосмодемьянской

и Грязинском шоссе.Проектное предложение

Былотакже проведено микромоделирование двух ключевыхузлов.

Приведенныеинтенсивности движения и результаты моделирования на рассматриваемом участкеприведены ниже.

Рисунок неприводится.

Рис. 78. Приведенные интенсивности движения напересечении

ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова- Осенний

проезд

Табл. 15. Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Приведенные легковые автомобили

1537

9,6

Фрагментымикромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены далее.

Рисунок неприводится.

Рис. 79. Визуализация существующей транспортнойситуации

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Адмирала

Макарова - Осенний проезд в час пик в программе

имитационного моделирования транспортных ипешеходных

потоков PTV Vissim

Нарассматриваемом участке предлагается внести следующие изменения:

- изменить схемуорганизации дорожного движения;

- пешеходный переходчерез ул. Зои Космодемьянской, расположенный до пересечения с ул. АдмиралаМакарова при движении от Петровского моста, расположить между пересечениями сул. Адмирала Макарова и Осеннего проезда;

- пешеходный переходчерез Осенний проезд перенести ближе к пересечению с ул. Зои Космодемьянской;

- организовать светофорноерегулирование движения транспортных и пешеходных потоков.

Предлагаемые локальныемероприятия изменения схемы ОДД на рассматриваемом участке, приведенныеинтенсивности движения и режим работы светофорного объекта представлены ниже(Рис. 80, Рис. 81).

Рисунок неприводится.

Рис. 80. Предлагаемые локальные мероприятия напересечении

ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова- Осенний

проезд

Рисунок неприводится.

Рис. 81. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Адмирала

Макарова - Осенний проезд

Результатымоделирования проектируемой ситуации на рассматриваемом пересечениипредставлены ниже (Табл. 16).

Табл. 16. Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Приведенные легковые автомобили

1541

35,2

12,6

Нижепредставлена таблица сравнения параметров транспортных потоков при существующейи проектируемой ситуациях (Табл. 17).

Табл. 17. Параметры транспортных потоковпри существующей и проектируемой ситуациях

Пересечения

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд

Существующая ситуация

1537

9,6

Проектируемая ситуация

1541

35,2

12,6

Абсолютные изменения

+25,6

+12,6

Напересечении ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд,несмотря на увеличение средней задержки транспортных средств при проездерассматриваемого участка УДС, значительно повышается безопасность дорожногодвижения. Также, без внедрения проектных решений при увеличении пешеходного потокатранспортная ситуация ухудшится, в то время как при внедрении проектных решенийувеличение пешеходного потока не повлияет на движение транспорта.

Рисунок неприводится.

Рис. 82. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Адмирала

Макарова - Осенний проезд в час пик в программе

имитационного моделирования транспортных ипешеходных

потоков PTV Vissim

Напересечении улиц Зои Космодемьянской и Алмазной также наблюдается высокаяинтенсивность движения транспортных средств. Порядок проезда на рассматриваемомпересечении регулируется светофорным объектом, однако его существующий режимработы не является оптимальным для данного участка УДС. На расстоянии около 100метров от рассматриваемого пересечения на ул. Зои Космодемьянской при движениив сторону Грязинского шоссе расположен наземныйнерегулируемый пешеходный переход. Вышеописанные факторы значительно снижаютбезопасность дорожного движения и пропускную способность рассматриваемогоучастка дороги, что может привести к образованию заторовыхситуаций.

Приведенныеинтенсивности движения на данном пересечении, а также существующий режим работысветофорного объекта приведены ниже (Рис. 83, Рис. 84).

Рисунок неприводится.

Рис. 83. Приведенные интенсивности движения напересечении

ул. Зои Космодемьянской - ул. Алмазная

Рисунок неприводится.

Рис. 84. Существующий режим работы светофорногообъекта

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Алмазная

Результатымоделирования существующей ситуации на рассматриваемом пересечении представленыниже (Табл. 18).

Табл. 18. Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

ул. Зои Космодемьянской - ул. Алмазная

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Приведенные легковые автомобили

2312

28,6

12,7

Фрагментымикромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены ниже (Рис. 85).

Рисунок неприводится.

Рис. 85. Визуализация существующей транспортнойситуации

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Алмазная в час

пик в программе имитационного моделированиятранспортных

и пешеходных потоков PTV Vissim

Нарассматриваемом участке предлагается внести следующие изменения:

- изменить схемуорганизации дорожного движения;

- пешеходный переходчерез ул. Зои Космодемьянской, расположенный на расстоянии около 100 метровпосле пересечения с ул. Алмазная при движении в сторону Грязинскогошоссе, перенести ближе к пересечению с ул. Алмазная;

- организоватьпешеходный переход через ул. Алмазная в районе рассматриваемого пересечения собустройством островка безопасности;

- изменить режимыработы светофорного объекта.

Рисунок неприводится.

Рис. 86. Предлагаемые локальные мероприятия напересечении

ул. Зои Космодемьянской - ул. Алмазная

Рисунок неприводится.

Рис. 87. Предлагаемый режим работы светофорногообъекта

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Алмазная

Далеепредставлены результаты моделирования проектируемой ситуации (Табл. 19).

Табл. 19. Результаты моделированияпроектируемой ситуации на перекрестке

ул. Зои Космодемьянской - ул. Адмирала Макарова - Осенний проезд

Вид ТС

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Приведенные легковые автомобили

2517

19,4

14,8

Нижепредставлена таблица сравнения параметров транспортных потоков при существующейи проектируемой ситуациях (Табл. 20).

Табл. 20. Параметры транспортных потоковпри существующей и проектируемой ситуациях

Пересечения

Параметры

Пропускная способность, ТС/час

Среднее время задержки ТС, сек.

Средняя длина очереди, м

Ул. Зои Космодемьянской - ул. Алмазная

Существующая ситуация

2312

28,6

12,7

Проектируемая ситуация

2517

19,4

14,8

Абсолютные изменения

+205

-9,2

+2,1

Фрагментымикромоделирования транспортных и пешеходных потоковпредставлены ниже (Рис. 88).

Рисунок неприводится.

Рис. 88. Визуализация проектируемойтранспортной ситуации

на пересечении ул. Зои Космодемьянской - ул.Алмазная в час

пик в программе имитационного моделированиятранспортных

и пешеходных потоков PTV Vissim

2.3.Предложения по созданию автоматизированной системы управления дорожнымдвижением.

В связи с отсутствием вгороде Липецке автоматизированной системы управления дорожным движением и, какследствие, координированной работы светофорных объектов, предлагаетсяосуществить модернизацию ряда светофорных объектов на ключевых перекресткахгорода.

В результате будетобразована сеть магистральных улиц с режимом движения "зеленаяволна". Дополнительно рекомендуется предусмотреть режим приоритетатрамвая, являющийся одним из вариантов адаптивного режима работы светофорногообъекта.

Методика итехнологическая последовательность модернизации светофорных объектов в частипериферийного оборудования включает:

- определение местоположенияразмещения периферийного оборудования светофорного объекта;

- выбор оборудованиякаждого светофорного объекта, исходя из топологии участка дороги, среднейскорости и плотности транспортного потока;

- выбор каналов связи иопределение принципов передачи информации.

Комплекс техническихсредств периферийного оборудования светофорного объекта включает:

- видеодетекторытранспорта;

- блок увязки ссистемами СЦБ рельсового транспорта;

- поворотныевидеокамеры;

- дорожный контроллер.

2.3.1. Видеодетекторы транспорта.

Сбор данных околичестве проезжающих транспортных средств обеспечивается видеодетекторнымикомплексами транспорта, которые целесообразно применять в качествепериферийного оборудования на каждом перекрестке, оборудованном светофорнымобъектом.

При координированномуправлении видеодетекторы устанавливаются по обеим сторонам светофорногообъекта вдоль магистрали на расстоянии 50 - 150 м от светофорного объекта.

При адаптивномуправлении видеодетекторы, контролирующие въезды, устанавливаются максимальноблизко к светофорному объекту. Детекторы, контролирующие выезды,устанавливаются на расстоянии 50 - 150 м от светофорного объекта.

Детекторный комплекспроизводит:

- сбор ипредварительную обработку статистических данных о транспортных потоках;

- контроль количестватранспортных средств, плотности потока, скорости, промежутка времени междупроходящими автомобилями;

- контроль движениятранспорта на перекрестках (управление светофорами, ранее определениескапливающегося транспорта);

- системы контроля движенияна автострадах и регистрации дорожных происшествий;

- контрольтранспортного потока на автострадных въездах;

- определение длиныочереди транспортных средств;

- использование вкачестве стационарных и мобильных пунктов учета интенсивности движения.

Детекторный комплекскрепится непосредственно на опору, не требуя установки дополнительныхконструкций.

2.3.2. Учет движениярельсового транспорта.

Трамвай обеспечиваетнаивысшую провозную способность среди всех видов уличного пассажирскоготранспорта, в связи с чем получают распространение системы предоставленияприоритета трамваю на регулируемых перекрестках, предусматривающие внеочередноепереключение фаз светофора или оперативную корректировку их длительности вцелях минимизации простоя трамвая и повышения средней скорости его движения. Сдругой стороны, обеспечение приоритета трамвая исключает ситуации включенияразрешающего сигнала для трамвая при его отсутствии, что повышает пропускнуюспособность в конфликтующих направлениях.

Для выявления факта подъездатрамвая к перекрестку может использоваться и описанная выше системавидеодетекторов, однако наибольшее распространение в мировой практике получилиспециализированные методы контроля движения рельсового транспорта:

- контроль рельсовыхцепей;

- механические,электрические и комбинированные датчики на контактном проводе;

- контактные ибесконтактные напольные датчики прохода вагона;

- увязка с устройствамиперевода стрелок;

- централизованноеполучение из городской диспетчерской службы трамвая информации о движениивагонов с бортовых навигационных систем (ГЛОНАСС/GPS) с указанием номерамаршрута.

Два последних методатакже предоставляют информацию о предполагаемом направлении движения трамвая наперекрестке, содержащем узлы трамвайной сети.

Кроме того, при наличиижелезнодорожного переезда, непосредственно влияющего на поток автотранспорта порегулируемому перекрестку и прилегающей УДС, информация с устройств переезднойсигнализации также может быть использована для оптимизации регулированиядорожного движения.

2.3.3. Поворотнаякамера.

Для общего контролядорожной обстановки используется поворотная камера с уровнем защиты IP66, IK10.

Данная камераустанавливается максимально близко к географическому центру светофорногообъекта, позволяя контролировать каждое направление движения.

Видеокамера должнаиметь характеристики не ниже следующих:

- матрица 1/2.8'' Progressive Scan CMOS;

- объектив 4.7 - 94 мм,20x, угол обзора: 58.3° - 3.2° (Wide-Tele);

- диафрагма F1.6-F3.5;

- диапазон поворота360°.

Видеоданные поступаютна коммутатор в дорожный шкаф.

2.3.4. Дорожныйконтроллер.

Дорожный контроллерпредназначен для автоматического и ручного переключения сигналов светофоров какна отдельном (локальном) перекрестке, так и на перекрестках, входящих в системукоординированного управления дорожным движением.

Управление контроллеромвозможно:

- из центральногопункта управления в режиме координированного управления;

- в диспетчерскомрежиме;

- в сетевом адаптивномрежиме по данным с детекторов транспорта, входящих в зону управления;

- в автономном режимепо заданным программам;

- в локально-адаптивномрежиме на основании данных с детекторов транспорта.

Контроллер при потересвязи с центром управления работает следующим образом:

- в случае адаптивногоуправления переходит в локально-адаптивный режим или в режим по заданнымпрограммам;

- в случаекоординированного управления переходит в автономный режим по заданнымпрограммам.

Контроллер можетработать с дополнительными модулями для подключения детекторов транспорта различныхтипов и производителей.

Дорожный контроллерсостоит из:

- процессорного блока;

- интерфейсаввода/вывода информации;

- платы силовых ключей;

- блоков питания,преобразования напряжения и защиты;

- программногообеспечения;

- пылевлагозащищенногошкафа;

- монтажных панелей.

2.3.5. Принцип работы.

Информация сдетекторного комплекса, поворотной камеры и других периферийных устройствсводится на промышленный коммутатор, установленный в дорожном шкафу, далее наконцентратор, установленный в дорожном контроллере (ДК), и на коммутатор,установленный в шкафу телекоммутационном (ШТК).

Контроллер обрабатываетполученную информацию и осуществляет управление светофорными группамиперекрестка.

В ходе модернизацииобъекта производится демонтаж существующего светофорного контроллера. Дляобеспечения работы светофорного объекта осуществляется прокладка кабеля АКВВГот нового контроллера до клеммных коробок, в которыхосуществляется коммутация светофорных групп.

2.3.6. Пусконаладочныеработы.

Пусконаладочные работыдолжны выполняться специализированной организацией в строгом соответствии сдействующими нормами и руководствами по монтажу и настройке оборудования.

В пусконаладочныеработы входит:

1. Настройкавидеодетекторов;

2. Юстировкавидеодетекторов по месту расположения;

3. Настройка обзорнойвидеокамеры;

4. Юстировкавидеокамеры по месту расположения;

5. Электроизмерениясмонтированных линий электроснабжения и связи периферийного оборудования;

6. Регулировка медиаконвертеров по силе сигнала;

7. Настройка коммутатора;

8. Настройкаконтроллера;

9. Запуск системы втестовом режиме.

2.3.7. Вводкоординированного управления и критерии оптимизации.

Принцип координациизаключается в согласовании работы светофорных объектов магистрали в целяхобеспечения пропуска транспортных средств с минимальными задержками. Приреализации этого принципа транспортные средства следуют по маршрутукоординации, прибывая к очередному перекрестку в тот момент, когда на нем вданном направлении движения включается разрешающий сигнал.

Как правило, основнойзадачей при координированном управлении является формирование пачек автомобилейпо маршрутам координации, и пропуск их с минимальными задержками. При этом дляконфликтных направлений задержки не должны вырастать до неприемлемой величины(уровень затора).

Однако в условияхвозросшей загрузки УДС городов автомобилями выбор критериев оптимизации иметодов управления необходимо осуществлять на основе учета уровня загрузкикритических узлов регулирования (светофорных объектов).

В приведенной ниже таблицепоказаны различные уровни загрузки регулируемых перекрестков (в т.ч. входящих в зону управления АСУДД).

Табл. 21. Уровни загрузки регулируемыхперекрестков

Уровень загрузки

Степень насыщения х

Характеристика движения

Критерий оптимизации

Стратегия координированного управления

0 - 0,3

Свободное движение

Минимальное число остановок

"Зеленая волна"

0,3 - 0,5

Низкая интенсивность

Интегральный: мин. остановок + минимальная суммарная задержка

"Зеленая волна" или "ТРАНЗИТ"

0,5 - 0,7

Средняя интенсивность

Минимальная суммарная задержка

"ТРАНЗИТ"

0,7 - 0,9

Высокая интенсивность

Максимальная пропускная способность <*>

"ТРАНЗИТ"

0,9 - 1,0

На грани затора

Предотвращение затора

Специальные алгоритмы

> 1,0

Затор

Рассасывание затора или предупреждение сетевого затора

"Сдерживание" на подступах к "критическим" перекресткам

Степеньнасыщения xi = Ni x Тц / Мн.ix tэф.i, где

Ni - интенсивностьдвижения на i-м подходе;

Тц - длительность цикларегулирования;

Мн.i - поток насыщения наi-м подходе;

tэф.i - длительность зеленого сигнала на i-м подходе.

Для предупреждениязатора на "затороопасном" направленииудлиняется время зеленого сигнала (даже в ущерб конфликтующим транспортнымпотокам), а когда и это не помогает - происходит переход к "стратегиисдерживания" ("дросселирование" потокана предыдущих СО). При этом необходимо учитывать интересы пешеходов, ожидающихперехода как через магистральные, так и через примыкающие улицы, а такжеприоритет общественного транспорта.

Таким образом, дляоптимального управления транспортными потоками, режимы регулирования должныбыть рассчитаны согласно следующим периодам по времени суток и дням недели:

План координации (ПК)для утра буднего дня;

ПК для дневногопикового периода буднего дня;

ПК для вечера буднегодня;

ПК для пикового периодавоскресенья;

ПК для периода низкойинтенсивности транспортных потоков (ночной);

ПК для умереннойинтенсивности (выходного дня).

Первоочередными длявнедрения координированного управления рекомендуется рассмотреть общегородскиемагистрали: Московская улица, улица Гагарина, проспект Победы, улица М.И. Неделина, улица Валентины Терешковой, Воронежское шоссе, атакже пару улиц с односторонним движением - Советская и Первомайская.

2.4. Предложения по совершенствованиюсистемы информационного обеспечения участников дорожного движения.

Основным фактором,влияющим на непосредственное функционирование системы дорожного движения,являются водители транспортных средств, определяющие направление и скорость своихтранспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем ирежимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью такихтехнических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло,направляющие устройства, которые по существу являются средствами информированияводителей.

Чем доступнее и четченалажено информирование водителей об условиях и требуемых режимах движения, темболее точными и безошибочными будут управляющие действия водителей, и, следовательно,тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения.

Первоочередной задачейявляется приведение в нормативное состояние, описанное в ГОСТ Р 52290-2004"Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные.Общие технические требования" и ГОСТ Р 51256-2018 "Техническиесредства организации дорожного движения. Разметка", таких ключевых ТСОДД,как дорожные знаки и дорожная разметка.

Помимо дорожных знакови разметки, для ориентирования на улично-дорожной сети в процессе осуществленияпоездки водителям необходимы сведения о направлении, объектах и схемахорганизации движения в транспортных узлах по ходу движения. Такие сведенияобеспечиваются информационными указателями, которыми в достаточном количестведолжна быть оснащена улично-дорожная сеть. Информационные указатели могут бытькак традиционными, так и выполненными в виде экранов с динамически обновляемойинформацией об условиях движения на каждый конкретный момент времени. Всевместе данные указатели образуют общегородскую систему информационногообеспечения (СИО) участников дорожного движения.

2.4.1. Цели и задачисистемы.

Участники движения наразных этапах осуществления передвижений нуждаются в различной информации.Основную необходимость в информации испытывают водители транспортных средств,действия которых напрямую влияют на безопасность на дорогах. Это, в своюочередь, обуславливает основные принципы и требования к ее составу иразмещению, выбору средств информирования.

Задачи, которые имнеобходимо решить и от которых зависит состав и форма подачи информации,различаются на две группы: "перед поездкой" и "во времяпоездки".

В процессеосуществления поездки водители нуждаются в информации, которая позволила бы им,во-первых, свободно ориентироваться на улично-дорожной сети при следовании повыбранному маршруту, что снижает напряженность труда водителей и уменьшаетвероятность дорожно-транспортных происшествий, а также увеличивает пропускнуюспособность дорог, а во-вторых - корректировать выбранный ранее маршрут сучетом реальных условий движения в период осуществления поездки, способствуяминимизации затрат времени.

Для ориентирования наулично-дорожной сети в процессе осуществления поездки водителям необходимысведения об улицах, объектах и схемах организации движения в транспортных узлахпо ходу движения. Такие сведения обеспечиваются информационными указателями,которыми в достаточном количестве должна быть оснащена улично-дорожная сеть.

Целью системыинформационного обеспечения участников дорожного движения является минимизацияобщих потерь, возникающих при движении транспортных средств по улично-дорожнойсети города, за счет совершенствования информирования для ориентирования впространстве.

2.4.2. Общие требованияк системе.

Водители транспортныхсредств нуждаются в информации, которая позволила бы им ориентироваться наулично-дорожной сети при следовании к цели передвижения. Для ориентирования наулично-дорожной сети в процессе осуществления поездки водителям необходимысведения об улицах, городских объектах и схемах организации движения помаршруту движения.

Общегородская системаинформационного обеспечения участников дорожного движения должна обеспечивать:

- Безопасностьдорожного движения;

- Информированностьводителей об их местонахождении и возможных маршрутах движения, расположенииобъектов (как на самих улицах, так и на магистралях при пересечении с ним);

- Возможностьсвоевременной оценки дорожной обстановки и маневрирования;

- Комфортное восприятиеинформации участниками дорожного движения.

2.4.3. Принципыразмещения.

Принципы размещенияинформационных указателей определяются согласно типам и категориям объектов УДСгорода. Необходимость дифференцированного подхода к информационному обеспечениюна улично-дорожной сети, исходя из типа объектов, диктуется особенностямипланировочных условий их прохождения. При различной планировочнойхарактеристике (периферийная часть города, стесненные условия центра и т.п.)применяются различные принципы подачи информации. В то же время категория улицпозволяет определить достаточность информации размещения на улично-дорожнойсети (потребность в дублировании предварительной информации или отсутствиенеобходимости подачи предварительных сведений, дублирование исполнительнойинформации при съезде и т.д.).

2.4.4. Требования ксоставу информации.

Одним из основныхтребований к информационным указателям является необходимость и достаточностьсообщаемых ими сведений, так как их недостаточность влечет за собой ошибки ввыборе маршрутов движения, а избыточность - к лишним экономическим затратам иинформационной перегрузке.

Состав дорожнойинформации на указателях определяется соответственно классу направления вцелом, классу рассматриваемого пересечения и типу указателя.

Информация, размещаемаяна указателях, имеет четыре иерархических уровня:

1 уровень -предоставляет информацию о направлениях федерального и регионального значения,для транзитного движения транспорта;

2 уровень -предоставляет информацию о направлениях общегородского значения;

3 уровень -предоставляет информацию о направлениях районного и местного значения.

4 уровень -предоставляет информацию о прочих объектах притяжения участников дорожногодвижения.

Исходя из типамагистрали, а также класса информации назначают уровень указателя, размершрифта надписей. Габариты указателя рассчитываются исходя из назначенной высотышрифта в соответствии с ГОСТ Р 52290-2004. На одной и той же магистрали илиулице рекомендуется применять шрифты одного типа.

По типам указателиподразделяют на исполнительный, предварительный и дублирующий в зависимости отвыполняемых задач.

Исполнительныйуказатель устанавливается перед пересечением и выполняет задачу оповещения онаправлении или объекте, расположенном в зоне нахождения водителя. Такиеуказатели необходимо применять для указания направления к объектам,привлекающим даже незначительные потоки транспортных средств, управляемыхнеместными водителями. На исполнительных указателях изображается не толькоинформация о магистралях и улицах, пересекающих рассматриваемое направление взоне конкретного транспортного узла, а еще и последующиеулицы и магистрали в том же направлении в зависимости от их значимости,либо информация о выбранном направлении. Исполнительные указателиустанавливаются перед всеми без исключения пересечениями на улично-дорожнойсети.

Предварительнаяинформация призвана ориентировать водителя в пространстве, заблаговременнопредупреждая его о предстоящих пересечениях. На предварительных указателяхизображается информация:

- о конечном пунктеданного направления с указанием маркировки и номера маршрута;

- о ближайшемтранспортном узле (магистрали и улицы, пересекающие рассматриваемоенаправление, лаконичная схема организации съездов с рассматриваемогонаправления, направление с рассматриваемой магистрали, расстояние в метрах доближайшего пересечения);

- при необходимостиинформация о дальней цели: указываются районы города, достичь которых можнопосредством пересекающих направление улиц и магистралей, расстояние вкилометрах до дальней цели.

Дублирующая информация может быть как исполнительной, так и предварительной инеобходима в тех случаях, когда восприятие информации затруднено (большаяширина проезжей части, высокая интенсивность движения, невозможностьиспользования необходимых шрифтов для данного типа магистрали и т.д.).

При обеспеченииучастников движения информацией о магистралях и улицах города, определяющуюроль играют знаки 5.20.1, 5.20.2, 5.21.1, 5.21.2, 5.27 - предварительныеуказатели направлений и указатели направлений.

Информационныеуказатели (5.20; 5.21) не должны загораживаться знаками направления движения пополосам (5.8.1 - 5.8.8) и наоборот.

Информация на знакахдолжна быть достоверной, актуальной и понятной по сути. Целесообразноиспользовать широко употребимые, очевидные и понятныегражданам названия объектов вместо официальных юридических, например,"Школа" вместо "МБОУ". Названия районов города такжеследует указывать в реальных, а не юридических границах селитебных территорий.

2.5. Установкакомплексов фотовидеофиксации.

Регулярные транспортныезаторы, а также повышенная концентрация ДТП часто связаны с нарушениями правилучастниками дорожного движения, в связи с чем необходимо обеспечитьдополнительный контроль за соблюдением правил движения автомобильноготранспорта.

Комплексы фотовидеофиксации являются проверенным средством выявленияи профилактики нарушений. Опыт их применения показывает, что поведениеводителей на дороге после непродолжительного периода адаптации корректируется,в результате чего происходит улучшение общей ситуации на дороге, в том числе вчасти снижения аварийности.

На первом этаперекомендуется сосредоточиться на фиксации следующих видов нарушений, какпотенциально наиболее опасных с точки зрения возможных последствий:

- превышение скорости;

- движение по встречнойполосе;

- проезд на запрещающийсигнал светофора;

- выезд на полосу длямаршрутных транспортных средств.

При выявлениисистемного характера соответствующих проблем возможно использование комплексов фотовидеофиксации, предназначенных для выявления другихнарушений:

- движение по обочине;

- проезд грузовоготранспорта в зоны, где его движение ограничено или запрещено;

- пересечениестоп-линии при запрещающем сигнале светофора;

- нарушение требованийзапрещающих и предписывающих знаков и т.д.

Кроме того, комплекс фотовидеофиксации позволяет получать качественные данные отранспортных потоках на заданных участках, в частности:

- достоверные данные обинтенсивности транспортных потоков;

- состав транспортныхпотоков;

- матрицыкорреспонденций, при наличии достаточного количества комплексов;

- данные о скоростидвижения транспортных потоков.

В качестве первичныхзон установки КФВФ предлагается рассматривать следующие линейные объекты:

- Советская улица;

- Первомайская улица;

- Проспект Победы;

- Улица Неделина;

- Улица Катукова;

- Улица 9 Мая.

2.6. Мероприятия пообеспечению безопасности отдельных групп населения.

В соответствии сКонвенцией ООН о правах инвалидов (принята резолюцией 61/106 ГенеральнойАссамблеи ООН от 13.12.2006 и ратифицирована Федеральным законом от 03.05.2012 N46-ФЗ "О ратификации Конвенции о правах инвалидов"),государства-участники принимают надлежащие меры для обеспечения инвалидамдоступа наравне с другими к физическому окружению, к транспорту, к информации исвязи, включая информационно-коммуникационные технологии и системы, а также кдругим объектам и услугам, открытым или предоставляемым для населения, как вгородских, так и в сельских районах.

В Российской Федерацииконкретные требования по данному вопросу содержатся в Своде правил СП59.13330.2016 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных группнаселения", который подразумевает под маломобильными категориями населенияне только инвалидов, но и другие группы населения, испытывающие затруднения присамостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или приориентировании в пространстве (инвалиды, люди с ограниченными возможностямиздоровья, люди с детскими колясками и т.п.).

Основными препятствиямидля передвижения маломобильных групп населения по улично-дорожной сети являютсялестницы, высокие бордюры, остановки и подвижной состав общественноготранспорта. Соответственно, основными направлениями приспособления городскойсреды к нуждам маломобильных групп населения является устранение указанныхпрепятствий. Так, в отношении НГПТ это означает использование подвижногосостава с низким уровнем пола и местом для размещения инвалидных и детскихколясок, а также обустройство посадочных площадок, обеспечивающих входмаломобильного пассажира в салон. При выборе между подземным, наземным илинадземным переходом в большинстве случаев предпочтительным является наземныйпереход, затем подземный. Надземные переходы ввиду значительного перепадауровней являются наименее целесообразными, их рациональная область примененияограничивается дорогами непрерывного движения на малонаселенных илипромышленных территориях при отсутствии постоянного потока пешеходов. В местахконцентрации маломобильных групп населения (у медицинских учреждений,специализированных предприятий и организаций и т.д.) может потребоватьсяпринятие дополнительных мер, таких как специализированные указатели, взаимноедублирование световых и звуковых сигнальных и информационных систем (включаяс